Vég­re elér­ke­zett egy pil­la­nat, mi­kor a nyá­ri me­leg­ben nem au­tó­val kell ara­szol­ni a vá­ros­ban, ha­nem egy iga­zi vá­ro­si ro­bo­gó­val, az X8-cal él­het­jük túl a vá­ro­si csúcs­for­gal­mat, s át­szel­het­jük könnye­dén a fe­lú­jí­tá­sok­kal, út­le­zá­rá­sok­kal tar­kí­tott vá­rost. Az X8 eb­ben se­gít­sé­gün­kre lesz, mert meg­jött a vár­va várt új mo­dell.

Kül­ső­re nem sok min­den­ben vál­to­zott, de az erő­for­rás an­nál in­kább. A blokk erő­sebb lett, 250 cm3-re nőt­t, az ed­di­gi 200 cm3 he­lyett. Emel­lett az ed­di­gi 125-ös és 200-es mo­dell­pa­let­ta egy na­gyobb 400-as ver­zió­val bő­vült, ami így a ja­pán kon­ku­ren­ciá­nak is ko­moly ve­tély­tár­sa le­het. A kon­cep­ció a He­xa­gon­tól in­dult Az egye­di cso­mag­tar­tós kom­bi­ro­bo­gó 1993-ig ve­zet­he­tő vissza, az egy­ko­ri He­xa­go­nig, ami­ből a 10 éves pá­lya­fu­tá­sa alatt több mint 150.000 pél­dány gör­dült le a gyár­tó­sza­lag­ról. A 2003-ban meg­je­lent, He­xa­gont le­vál­tó X8 mo­dell 125 és 200 köb­cen­tis blok­kal ren­del­ke­zett. A kor meg­fe­le­lő irány­za­tait kö­vet­ve spor­tos, és fel­hasz­ná­ló­ba­rát vá­ro­si ro­bo­gó tu­laj­don­sá­gai­val ru­ház­ták fel, és a He­xa­gon fa­ri­dom­ból nyí­ló cso­mag­tar­tó­ját meg­tart­va, az ülés alat­ti ra­ko­dó­hellyel egy­be­nyit­va, egy ha­tal­mas, 56 li­te­res ra­ko­dó­he­lyet tud fel­mu­tat­ni.

 

Kül­ső

A vá­ro­si lu­xus­ro­bo­gó jel­zőt mgér­dem­li az X8-as. Szé­pen ki­vi­te­le­zett ido­mok, több he­lyen kró­mo­zott ele­mek éke­sí­tik. A biz­ton­ság je­gyé­ben a mér­nö­kök ha­tal­mas el­ső iker­lám­pa­tes­tet he­lyez­tek el az idom­ban, ami azon kí­vül, hogy jól néz ki, kel­lő vi­lá­gí­tást is biz­to­sít hasz­ná­ló­já­nak. A ma­gas­ra ívelt szél­vé­dő és a vi­szony­lag ala­csony ülés­ma­gas­ság ki­vá­ló szél­vé­del­met nyújt. A kom­for­tot ezen­kí­vül a láb­tar­tó előtt ta­lál­ha­tó el­ső idom is nö­ve­li. Az ülés 5 mm-rel ala­cso­nyabb­ra ke­rült, így 785 mm-es ülés­ma­gas­ság sza­ba­dabb, biz­ton­sá­go­sabb ér­ze­tet nyújt a ki­sebb pi­ló­ták­nak is. Az ülé­sen ül­ve, egy ké­nyel­mes fo­tel­ben érez­het­jük ma­gun­kat, ahon­nan játsz­va irá­nyít­hat­juk ro­bo­gón­kat. A ke­ze­lő­szer­vek könnye­dén elér­he­tő­ek, a min­den fö­lös­le­ges di­gi­tá­lis do­log­tól meg­sza­ba­dí­tott ana­lóg mű­szer­pa­nel jól lát­ha­tó. En­nek ki­ala­kí­tá­sa­kor a ter­ve­zők az egy­sze­rű­ség­re tö­re­ked­tek. A kö­zép­pont­ba ki­lo­mé­ter­óra, és pon­tos időt mu­ta­tó óra ke­rült, mel­let­te hő­fok­jel­zőt és ben­zin­szint­jel­zőt ta­lá­lunk. A mű­szer­fal al­só ré­szén ki­csit ta­lán el­dug­va ta­lá­lunk né­hány szo­ká­sos vissza­jel­ző Led-et.

Mi­ért is kom­bi?

Ami­ben tel­je­sen más az X8, mint a töb­bi ro­bo­gó tár­sa, az a fa­ri­dom. A hát­só idom ki­vi­te­le­zé­se egye­dü­lál­ló, a nyit­ha­tó fa­ri­dom-rész az elő­ző mo­dell­nél is na­gyon jól be­vált. A tá­ro­ló részt há­rom­fé­le mó­don nyit­hat­juk: tá­vi­rá­nyí­tó­val (én ne­kem ez jött be a leg­job­ban), az el­ső ido­mon el­he­lye­zett gomb se­gít­sé­gé­vel, és a tank­sap­ka alatt meg­bú­vó me­cha­ni­kus kar se­gít­sé­gé­vel (ha eset­leg le­me­rül­ne az elem). Ha el­dön­töt­tük, hogy mi­lyen mó­don nyit­juk ki a cso­mag­tar­tót, és ki­nyit­juk, ha­tal­mas hely tá­rul elénk.

Az 56 li­te­res, több mint 80 cm hosszú tá­ro­ló­re­keszt tá­vi­rá­nyí­tó­val is ki­nyit­hat­juk

A szin­tén há­rom­fé­le mó­don nyit­ha­tó ülés alat­ti tá­ro­ló­re­kesszel egy­be­nyi­tott tér 56 li­te­res. így akár két si­sa­kot is el­dug­ha­tunk az X8-ban. A prak­ti­kus hát­só cso­mag­tar­tó­fe­dél kö­rül a mo­tor há­tul­ján vég­ig­hú­zó­dó lám­pa­tes­tet ta­lá­lunk, ami az még szeb­bé va­rá­zsol­ja a ro­bo­gó hát­só ré­szét. A ta­valy fe­ke­te szí­nű, idén éle­sebb for­mát ka­pott a hát­só cso­mag­tar­tó fe­dél az elő­ző mo­del­lel el­len­tét­ben, most már a fé­nye­zés­sel meg­egye­ző szín­ben tün­dö­köl. A nagy tá­ro­ló­ka­pa­ci­tás hosszá­ban is egye­dü­lál­ló, egy 80 cm-es tár­gyat is könnye­dén el­he­lyez­he­tünk. Az ülés alatt ter­mé­sze­te­sen meg­ta­lál­juk az ülést ta­ka­ró eső­pony­vát, amit eső ese­tén pil­la­na­tok alatt elő­kap­ha­tunk és ter­mé­szet­e­sen a ra­ko­dó­tért meg­vi­lá­gí­tó lám­pa­test sem ma­radt le. Tá­ro­ló­re­keszt még bal ol­dalt a kor­mány alat­ti idom­ré­szen is ta­lá­lunk, ahová egy 12 vol­tos aj­zat is ke­rült. Az apróbb kül­ső fris­sí­tés mel­lett leg­na­gyobb vál­to­zás a blok­kot érin­tet­te. A 200-as erő­for­rás he­lyé­re egy 250 cm3-es blokk ke­rült.

Az ed­di­gi kar­bu­rá­tor he­lyett, most már ben­zin­be­fecs­ken­de­ző gon­dos­ko­dik a meg­fe­le­lő ben­zin­mennyi­ség el­jut­ta­tá­sá­ról az égés­tér­be. Az új blokk­nak kö­szön­he­tő­en az X8-as „für­géb­ben” re­agál a gá­za­dá­so­kra és emel­lett meg­fe­lel az Eu­ro-3-as nor­má­nak is, így nagy­mér­ték­ben csök­kent a ká­ro­sa­nyag ki­bo­csá­tás és az üze­ma­nyag-fo­gyasz­tá­sa is. A 22 ló­erős erő­for­rás könnye­dén len­dí­ti a több mint 170 kg-os gépet 130 km/órás vég­se­bes­ség­re, ami az au­tó­pály­ára ki­ér­ve is ele­gen­dő. Utas­sal ki­csit ve­szít a für­ge­sé­gé­ből, de így is jó me­net­tel­je­sít­ményt pro­du­kál. A váz ki­ala­kí­tá­sa­kor a mér­nö­kök dup­la acél böl­cső­vá­zat al­kal­maz­tak. A fu­tó­mű han­go­lá­sá­nál is a ké­nye­lem volt a fő szem­pont. Elő­re 35 mm bel­ső­cső-át­mé­rő­jű hid­ra­u­li­kus vil­la ke­rült, az al­kal­ma­zott pro­gresszív len­gés­csil­la­pí­tó tö­ké­le­tes me­net­sta­bi­li­tást ered­mé­nyez. Fo­ko­zot­tabb igény­be­vé­tel­nél ru­gó­zá­sa egy­re ke­mé­nyeb­bé vá­lik. Hát­ra dup­la ru­gós­ta­got ka­pott, mely­nek ru­gó-elő­fe­szí­té­sét négy fo­ko­zat­ban ál­lít­hat­juk. A ro­bo­gó han­go­lá­sa jól si­ke­rült, na­gyon ke­zes, ké­nyel­mes, az elöl al­kal­ma­zott 14 co­los ke­re­kek­nek kö­szön­he­tő­en na­gyobb se­bes­ség­nél is sta­bil ma­rad. Há­tul vi­szont, a nem ma­gyar ká­tyúk­kal te­li utak­ra ter­ve­zett ki­sebb 12 co­los egy ki­csit alul­mé­re­te­zett­nek tűnt. A fé­ke­ket il­le­tő­en, itt nem ta­lál­ko­zunk int­egrál-fék­rend­szer­rel, he­lyet­te ha­gyo­má­nyos mó­don elől egy 260 mm-es, míg há­tul 240 mm-es tár­csa­fék biz­to­sít­ja a las­sí­tást. En­nek el­le­né­re a fék jól ada­gol­ha­tó, meg­fe­le­lő fék­ha­tást biz­to­sít, eh­hez per­sze hoz­zá­já­rul a gyá­ri fém­há­lós fék­cső is. Ne­kem már az elő­ző mo­dell is az egyik ked­ven­cem volt, de az új mo­dell még jobb lett. A jó szél­vé­de­lem mel­lett fo­gyasz­tá­sa (teszt so­rán 3,3 li­ter 100 km meg­té­te­lé­nél) is hoz­zá­já­rul, hogy Pi­ag­gio köz­ked­velt mo­dell­je le­gyen.

 

Műszaki adatok	Piaggio X8 250 2006
Mo­tor	1 hen­ger, 4 ütem, fo­lya­dék­hű­té­ses
Lö­ket­tér­fo­gat	244,3 cm3
Furat x löket	72 mm x 60 mm
Tel­je­sít­mény	22 Le, 8250/ford./perc
Max. nyo­ma­ték	20,2 Nm 6500/ford./perc
El­ső fu­tó­mű	35 mm hi­dra­u­li­kus te­lesz­kóp­vil­la
Hát­só fu­tó­mű	4 fo­ko­zat­ban ál­lít­ha­tó dup­la ru­gós­tag
Első fék	260 mm tár­csa­fék
Hátsó fék	240 mm tár­csa­fék
Első gumi	120/70-14
Hátsó gumi	130/70-12
Ülés­ma­gas­ság	785 mm
Max. se­bes­ség	125 km/óra
Ten­gely­táv	1490 mm
Mé­ret (hosszú­ság/szé­les­ség)	2070/760 mm
Üze­ma­nyag­tar­tály	12 l
Szá­raz tö­meg	171 kg