A hirdetésekben a tízest csak úgy emlegetik, hogy egy pályamotor, amelyre rendszámot és lámpákat akasztottak. Igen, tényleg pályára kihegyezett a bringa, de emellett hihetetlenül kényelmes, ami pályagépeknél eléggé ritka tulajdonság. A 2004-ben megjelent ZX-10-est belülről szinte teljesen átalakították. Külső vonalain is több módosítást végeztek.
Váz
A Moto GP királykategóriás gépei között harcba szálló ZX-RR a Kawasaki guruló tesztlaboratóriuma. Az itt kipróbált, és későbbiekben bevált ötleteket, – amennyiben azok hasznavehetők az utcai gépeken – hasznosítják a sorozatgyártású sportmodelleken. A korábbi ZX ultra rövid tengelytávját most öt milliméterrel megnövelték. Vajon mit is számít az a fél centi? A ZX esetében nagyon is sokat. A régi motor gyorsításkor hirtelen kapta fel az orrát, és kormánygátló nélkül idegesen csapkodott csutkáival. 2006-ra orvosolták ezt a problémát, szériában egy nagyon finoman működő Öhlins kormánygátlót kapott. Kipróbáltam, a szerkezet kifogástalanul működik, nyugodtak maradnak a kormánycsutkák mikor elemelkedik az első kerék. A futómű hátsó részén is történtek változtatások, a vázban alacsonyabbra helyezték a lengőkar forgáspontját, így a motor súlypontja emelkedett. Emiatt a bekormányzási erő csökken kanyarodáskor, a motor könnyebben, gyorsabban borítható a kívánt ívre. A motor nagy szabadmagassága miatt elképesztően mélyre dönthető, a függőlegestől, 52 szögben eltérve is képes kanyarodni az új ZX-10.
 |
|
Blokk
A végteljesítmény növelésével nem foglalkoztak számottevően, hiszen motorerőből idáig sem volt hiány. A főtengelyen mért 173 lóerős teljesítményt 11700-as percenkénti fordulatszámon mozgósítja a motor. Nagy sebességnél ez a számadat 183 lóerőre módosul a Ram-Air rendszer hatására. A főtengely, valamint a lendkerék tömegét megnövelték, emiatt a blokk teljesítmény leadása sokkal finomabb, egyenletesebb lett. A forgattyús tengely följebb került a blokkban, ez a változtatás, szintén a súlypont magasabbra helyezését szolgálja. A hengerfej környékén is történtek beavatkozások a korábbi változathoz viszonyítva. A szívószelepek 1 mm-el kisebbek lettek a gyorsabb gázáramlás érdekében. Megváltozott a hengerek helyzete is, az eddigi 20o-os dőlésszögük, 23o-ra módosult. A motor ereje jól adagolható, a befecskendező rendszer kitűnően működik. Motorfék üzemből stabilizáló gázra finom az átmenet, nincs semmi rángás, hirtelen csuklás. A 43 mm-es porlasztókamrákkal ellátott, a Suzukihoz hasonló két pillangószelepes rendszernek nem mutatkoztak gyenge pontjai. A befecskendező fejek 50 mikron méretű cseppekre bontják a benzint. Az eredmény: jobb keveredés a levegővel, amely hevesebb égést eredményez. A blokkban megváltozott a generátor és az önindító helyzete. Az új hengerelt eljárással készített váltótengely beépítése finomabbá teszi a fokozatok kapcsolását.
 |
|
Futómű
A rugózó elemek belsejét érintetlenül hagyták, csak a gyári beállítások változtak meg. Alaphelyzetben pályára vannak hangolva, ezzel is jelzi a Kawasaki hogy hová is szánta ezt a motort. Elöl a 43 mm-es fordított teleszkópvilla szárait titán-nitrid bevonat fedi, az anyag keménysége és kopásállósága garancia a hosszúidejű, megbízható működésre. Az első és hátsó futóműben végállás határolók vannak beépítve, ezekkel szabályozható a rugók maximális kinyúlása. Idomok: Az új fejidom kisebb projektoros fényszórókat foglal magába. A légbeömlő nyílás keresztmetszete nagyobb lett. Az ülésidom formája is megváltozott, a jobb cw érték elérése érdekében. A hátsó irányjelzők a farokidomban kaptak helyet, szintén amiatt, hogy minél áramvonalasabb legyen a motor. A teljesen titán anyagból készített kipufogórendszernek a súlycsökkentésben van szerepe, elrendezése 4:2:1:2 tehát nem egyszerű a képlet.
 |
 |
|
|
Fékek
Az idei verzión a tavalyi rendszert találjuk, azzal a kis változtatással, hogy az első fék radiális főfékhengert kapott. Elől a 300 mm-es hullámos tárcsák radiálisan elhelyezett négydugattyús nyergekkel, hátul 220 mm-es szintén hullámos tárcsa egydugattyús nyereggel dolgozik – a fékkar működtetésekor. A kerekek maradtak a filigrán ötküllős öntött alumínium gurigák, de a Dunlop D218-as gumikat az új fejlesztésű Qualifier fantázianevű verseny gumikra cserélték.
A pályán
A pár kezdeti lassabb körben, amíg a gumik melegednek, van időm fészkelődni a motoron megtapasztalni szolgáltatásait. Tudathasadásos gép ez a Kawa! Versenymotor létére is kényelmes, még egy olyan hórihorgas alak is elfér rajta mint én. Brutális teljesítménye pedig egyáltalán nem ijesztő, nincsenek dühkitörései. A kormány, ülés, lábtartó háromszög szárainak távolsága olyannyira jól eltalált, hogy a tankon kiképzett mélyedésbe pontosan beleillik a hosszú lábam. Bár, ez lehet hogy azért van, mert a tank felső szélén magasan végigfutó él olyan vastag, és telt, mint Tina Turner ajkai. Az Euroring eléggé lassú, és éles visszafordítós kanyarokkal tűzdelt. A célegyenes is csak pár száz méter hosszú, a gépezet sebességét lehetetlen kihasználni, a kettes és a hármas fokozatok között váltogatva köröztünk az aszfaltcsíkon. A pályának óriási előnye, hogy burkolata olyan minőségű, mint a közutaké, nem kajálja meg a gumik széleit, mint más pályák aszfaltja. Itt mégis biztonságosabb keretek között motorozhatsz, mint az országúton, nincs szembejövő forgalom, kiépített bukótér van. Délelőtt, kora délután, tíz motornál nincs több a pályán, tehát tülekedés sincs.
 |
|
Kincses : Gyönyörű formájú szupersportmotor, melynek üléspozíciója rövid túrák megtételéhez alkalmassá teszi a gépet, de ennek ellenére a motor mégiscsak a pályák ördöge. Megfelelő gumiválasztással a pályamotorozás minden örömét kiélhetjük rajta. A kezelőszervek könnyen járnak, és meglepő módon a váltó is jól kezelhető. A szélvédelem megfelelő, bár nagy melegben elég hűtést nem biztosít. Ezen a technikás pályán a kanyarokban a motor szarvába nagyon kell kapaszkodni, hogy egy erőteljes kigyorsítással le ne dobja utasát. A brutális számok, és teljesítmény ellenére egy nagyon kezelhető jószág a Ninja.
Pale: Az első pár kör után teljesen megkedveltem az új ZX-10R-t. Az előző modellnél kicsit finomabb, és egyenletesebb teljesítmény-leadású gép alacsony fordulatszám tartományban könnyen kezelhető, viszont ha jobban rácsavarjuk a gázt előbújik belőle a kisördög. A jól adagolható lovak mellett tökéletes fékhatással szembesülünk. A gyári gumikra sincsen panasz, szuper tapadást és jó visszajelzést biztosítanak. Ezenkívül a gyárilag járó Öhlins kormánygátlóval is jó pontot szerzett a ZX-10R. Egyedüli gondom a bemutatása óta a teltebb formákkal és a mini első ikerlámpatest külsejével volt, de ezt ellensúlyozza a tökéletes faridom, ami alatt 2006-tól már dupla hangtompító lapít.
 |
|
Visszatérve a Kawára, a szerkezet elképesztően jól viselkedik, feszes a futóműve, pontosan adagolható a gáz. A fékek mesterien működnek, körről-körre egyre később fékeztem velük, hatalmas tartalékok rejlenek bennük, talán akkorák hogy én ki sem tudnám aknázni őket.
Műszaki adatok
|
Motor |
Vízhűtéses, négyütemű, 16 szelepes, DOHC, soros, négyhengeres |
Furat x löket |
76,0x55,0 mm |
Hengerűrtartalom |
998 cm3 |
Üzemanyag ellátás |
befecskendező rendszer, dupla pillangó szelepekkel |
Maximális teljesítmény |
173 LE/11 700 /perc |
Maximális forgatónyomaték |
115,6 Nm 9500/perc |
Gyújtás |
komputer-vezérelt, digitális |
Sebességváltó |
6 sebességes |
Tengelytáv |
1390 mm |
Első fék |
300 mm duplatárcsa, négydugattyús féknyergekkel |
Hátsó fék |
220 mm tárcsa, kétdugattyús féknyergekkel |
Első futómű |
teljesen állítható fordított teleszkópvilla, 120 mm rugóút |
Hátsó futómű |
Monoshock állítható rugóstag, 68 mm rugóút |
Első gumi |
120/70 ZR 17 |
Hátsó gumi |
190/55 ZR 17 |
Tank |
17 liter |
Száraz súly |
175 kg |