A kőkemény LC 4-es család legifjabb tagja már a 690-es típusszámmal büszkélkedik. Ezt a gépet is kőszikla keménységű acélból és alumínium ötvözetből készítették, de az utcai használhatóságán túl a kényelmi szolgáltatásain is sokat javítottak. Lóerő-fölényét kihasználva megállíthatatlanul tör célja felé az utcai szupermotók között.

Mió­ta a KTM mo­to­rok ido­mait Ge­rald Kis­ka ter­ve­ző stú­dió­já­ban ve­tik pa­pír­ra, egy­re meg­döb­ben­tőbb és merő­ben új­sze­rű meg­ol­dá­sok­kal ta­lál­koz­ha­tunk. Két éve azt gon­dol­tam, hogy az új, „szög­le­tes” di­zájnt ne­héz lesz há­zon be­lül „űber­el­ni”. Mi­kor az el­ső fo­tók meg­je­len­tek az új 690-ről, nyil­ván­va­lóvá vált szá­mom­ra, hogy a kü­lön­le­ges, ed­dig csak ta­nul­mány mo­to­ro­kon lát­ha­tott meg­ol­dá­sok, be­lo­póz­tak a min­den­na­pok­ba. A ter­ve­zők fan­tá­ziá­ja a szó leg­szo­ro­sabb ér­tel­mé­ben ha­tár­ta­lan.

 

A 690-es szám el­he­lye­zé­se a bur­ko­la­ton, szin­tén ha­tá­sos fo­gás. Amíg nem kuk­kan­tot­tam be­le a mű­sza­ki ada­to­kat tar­tal­ma­zó táb­lá­zat­ba, azt hit­tem, hogy a blokk majd 700 cm3 hen­ge­rűr­tar­ta­lom­mal bír. Va­ló­já­ban „csak” 654,7 cm3-es. Szám­há­bo­rú ide vagy oda, a mo­tor bi­va­lye­rős. Rob­ba­né­kony, ha kell, ag­resszív, pör­gős, iga­zi KTM sport­mo­tor.

Kiska által tervezett szögeletes idom

A váz, mint a V2-es, KTM elő­dök ese­té­ben itt is tér­há­lós szer­ke­ze­tű, króm mo­lib­dén csö­vek­ből épít­ke­zik. Len­gő­vil­lá­ja szin­tén tér­há­lós me­re­ví­tést ka­pott, más anyag­ból ké­szül, mint a váz, alu­mí­ni­um anya­gú, de pre­cí­zi­ós ön­té­si el­já­rás­sal nye­ri el kü­lön­le­ges for­má­ját. A nagy­szi­lárd­sá­gú, könnyű váz­ba, egy ki­mon­dot­tan ka­rak­te­res blok­kot épí­tet­tek. A ka­te­gó­riá­já­ban a le­ge­rő­sebb és a leg­nyo­ma­té­ko­sabb egy­hen­ge­re­sek kö­zé tar­to­zó erő­for­rást a kor leg­mo­der­nebb tech­ni­kai meg­ol­dá­sai­val vér­tez­ték fel. A ke­ve­rék­kép­zést ter­mé­sze­te­sen be­fecs­ken­de­ző rend­szer­re bíz­ták, a ve­ze­tő pa­ran­csait elek­tro­mos gáz­kar köz­ve­tí­ti a kom­pu­ter fe­lé. A szu­per­mo­tó és a fun­mo­tó gépek ke­ve­ré­ké­ből össze­gyúrt 690 SM-et, az Eu­ro Rin­gen pró­bál­tuk ki.

Az Euro-Ringen tettük próbára az SM képességeit

A pá­lya ér­de­kes­sé­ge, hogy bur­ko­la­ta le­gin­kább az ut­cai asz­falt­hoz ha­son­la­tos. A gon­do­san kar­ban­tar­tott asz­falt­csí­kon azon a dé­le­lőt­tön csak ket­ten rót­tuk a kö­rö­ket kol­lé­gám­mal, így sem­mi sem za­vart ben­nün­ket az ön­fe­ledt ker­ge­tő­zés­ben. Fél­re­ér­té­sek el­ke­rü­lé­se vé­gett mind­ket­ten mo­to­ron ül­tünk. Egy­hen­ge­res, nagy­köb­cen­tis né­gyü­te­mű­höz ké­pest, ki­mon­dot­tan pör­gős és erő­tel­jes a blokk­ja. Le­gin­kább a ki­gyor­sí­tá­sok­nál volt érez­he­tő a mo­tor nem szo­kvá­nyos ere­je.

 

A gáz­zal csín­ján kell bán­ni, mert egy ha­nya­gul oda­ve­tett moz­du­lat után fel­tűn­het mel­let­tünk sa­ját mo­tor­unk há­tul­ja. Bő gáz­ra egyes­ben egy tur­bi­na gyor­sa­sá­gá­val pö­rög fel, és egy szem­pil­lan­tás alatt ké­pes el­for­gat­ni a hát­só ke­re­ket. Ez azt ered­mé­nye­zi, hogy ke­reszt­be áll a mo­tor. Ab­ban a pil­la­nat­ban nem pa­nasz­kod­hat­tam az ad­re­na­lin hi­á­nyá­ra, ke­zem-lábam re­me­gett utá­na. A je­len­tős mennyi­sé­gű erő jól kon­trol­lál­ha­tó, csak dur­va gáz­ke­ze­lés­re ra­kon­cát­lan­ko­dik a mo­tor. A nagy egy­hen­ge­res nem­csak erő­ben bő­vel­ke­dik nagy for­du­lat­szá­mo­kon, ha­nem rez­gé­sek­ben is. Sze­ren­csés, hogy kö­zé­pen ahol le­gin­kább hasz­nál­juk úgy 5500 kör­nyé­kén, olyan fi­no­man jár, mint egy var­ró­gép. A vissza­pil­lan­tó tü­krök­ben éles ké­pet lá­tunk a mö­göt­tes for­ga­lom­ról. Ha nö­vel­jük a tem­pót és a for­du­la­tot, 6500-tól til­tá­sig, a kép kezd el­ho­má­lyo­sod­ni a tü­krök­ben, a váz és a kor­mány át­ve­szik a haj­tó­mű rez­gé­se­it.

A gép ke­ze­lő­szer­vei előtt le a ka­lap­pal, a kup­lung fi­no­man jár, és jó he­lyen kezd fog­ni. A vál­tó rö­vid uta­kon kap­csol, és a fo­ko­za­tok min­dig a he­lyük­re ta­lál­nak. A pá­lyán ha­mar hoz­zá­szok­tam őkel­mé­hez, kör­ről-kör­re gyor­sab­ban ha­lad­tam ve­le, egy­re bát­rab­ban húz­tam a gázt. A na­gyobb tem­pó miatt a ka­nya­rok előtt is na­gyob­bat kell fé­kez­nem, így meg­győ­ződ­he­ttem a szu­per-erős Brem­bo fék ki­vá­ló mű­kö­dé­sé­ről.

A fék­rend­szert szé­riá­ban fém fék­cső­vel sze­re­lik, a fé­ke­rő pon­to­san ada­gol­ha­tó, egé­szen a hát­só­ke­rék el­emel­ke­dé­sé­ig. Szűk ka­nya­rok­ba sze­ret­ne egy kis­sé még job­ban be­es­ni, de ez né­mi kor­mány­zás­sal ki­kü­szö­böl­he­tő. Mé­lyen dönt­ve, nagy tem­pó­jú ka­nya­ro­dás­kor na­gyon sta­bi­lan vi­sel­ke­dik, érez­he­tő, hogy egy ki­for­rott, hosszú teszt­fo­lya­mat­nak alá­ve­tett gépet ké­szí­tett a KTM, amely ugya­no­lyan ütő­ké­pes a pá­lyán, mint na­rancs­sár­ga fi­vé­rei. Har­ci üzem­mód­ban a di­csé­re­te­sen nagy tér­fo­ga­tú ki­pu­fo­gó­do­bok cso­dás szim­fó­niá­kat ját­sza­nak. Gyor­sí­tás köz­ben mély erő­tel­jes mor­gás tör elő be­lő­lük, gá­zel­vé­tel után úgy dur­rog­nak, mint a né­gyü­te­mű krossz­gé­pek, han­go­san és so­kat.

 A ko­ráb­bi LC 4 mo­del­lek­hez vi­szo­nyít­va a 690-es már nem annyi­ra fa­pa­dos ér­zést kelt. Sok­kal ké­nyel­me­sebb azok­nál. Ke­vés­bé fá­rasz­tóbb ve­zet­ni kö­zú­ton és pá­lyán egy­aránt. A fel­hasz­nált ki­tű­nő mi­nő­sé­gű és drá­ga anya­gok­nak kö­szön­he­tő­en, né­me­lyik ja­pán ve­tély­tár­sá­tól bő 25 ki­ló­val könnyebb, és emel­lett 16 ló­erő­vel erő­sebb. A na­gyobb tel­je­sít­ményt ter­mé­sze­te­sen ma­ga­sabb for­du­lat­szá­mon pro­du­kál­ja, de ki mond­ta azt, hogy egy nagy egy­hen­ge­res­nek 6000 fö­lött ere­jét kell ve­szí­te­nie.

A KTM a 690-es piac­ra do­bá­sá­val fe­lad­ta a lec­két a ma­mut mo­tor­ke­rék­pár gyá­rak­nak. Ha be­szél­ni tud­na, akár így is vé­le­ked­het­ne ez kü­lön­le­ges kül­se­jű mo­tor­ke­rék­pár: - Kap­ja­tok már ész­be, már a XXI. szá­zad el­ső év­ti­ze­dé­nek a vé­gé­hez kö­ze­le­dünk, mit akar­tok az ős­ko­ri tech­ni­kák­kal? A teszt­mo­tor­ért kö­szö­net a KTM Hun­gá­ria­nak www.ktmhun­ga­ria.hu

 

 

KTM 690 SM
Motor	egyhengeres, négyütemű
Hengerűtartalom	653,7 cm3
Furat x löket	102 x 80 mm
Telje­sítmény	64 LE 7500 ford./perc
Max. forgatónyomaték	65 Nm 6550 ford./perc
Indítás	önindító
Váltó	hat fokozatú
Üzemanyag-ellátás	Keihin elektronikus befecskendezés
Kenés	nyomóolajozás
Hűtés	folyadék
Tengelykapcso­ló	hidraulikus, antihopping
Váz	Cr-Mo acélötvözet
Rugózás elől	48 mm átmérőjű , WP fordított teleszkópok
Rugózás hátul	WP központi, Pro Lever
Rugóút elöl/hátul	210/210 mm
Első fék	320 mm átmérőjű, tárcsa, radiális
Hátsó fék	220 mm átmérőjű, tárcsa, egydugattyús
Felnik elöl/hátul	3,5 x 17" / 5 x 17"
Gumik elöl/hátul	120/70-17" / 160/60-17"
Hasmagasság	260 mm
Ülésmagasság	875 mm
Tank	13,5 liter
Tömeg	152 kg