Pár évvel ezelőtt még, a Hyosung név hallatán nem sokan ütötték fel a fejüket Magyarországon, de mostanra már egyre többen ismerik a dél-koreai gyár motorjait. A GT kategória három tagjából a legnagyobb modell esett át némi ráncfelvarásson. Lássuk mi is történt...

A dél-koreai mérnökök is megkapták a leckét a környezetvédőktől, nem volt más választásuk, minthogy 2007-re egy átdolgozott - a karburátort múzeumba küldve -, injektorral szerelt, Euro 3-as normákat teljesítő erőforrással kellett előrukkolniuk.
A mérnökök nem hátráltak meg, és sikeresen teljesítették a feladatot. A V2-es blokkal szerelt GT650R így már betartva az Euro 3-as normákat indult útjának a messzi országból. Nálunk elsőként augusztusban jelent meg a budapesti főhadiszálláson, a Spirro Kft-nél. Én sem sokat tétováztam, amikor szeptemberben elhoztam tesztelésre az új modellt.

"A műszerfal még mindig a régi..."

Külső

Külsejét tekintve nem történt sok változás. A már 2005 óta kapható motor a dizájnja változott megjelentek a többszínű fényezésben pompázó modellek is. Létezik belőle narancs-fekete és piros-fekete színű változat.
Első látásra  sportos benyomást kölcsönöz a koreai gyár legnagyobb motorja, távolról nézve felvehetné a versenyt akár egy 600-as japán sportgéppel is. Mindezt köszönheti a jellegzetes első idomnak. Az idomon függőlegesen elhelyezett dupla halogén lámpa Ducati-s fílinget kölcsönöz, azonban a dupla halogén lámpákon található átlátszó műanyag bura Hyosung jelenség.
A kerekített és élesebb idomrészek váltakozása, a nagyméretű, díszítő elemként funkcionáló légbeömlő nyílások fényezésétől eltérően fekete színűek, s a gép sportos mivoltát erősíti. A faridom lekeskenyedő formája jól illeszkedik az összképhez.  Mind látványban, mind hanghatásban jó pontot kap a gyári kipufogódob, mely bár gyári, mégis kellemes hanggal kápráztatja el használóját.
Közelebb hajolva a motorhoz, láthatunk rajta még nem teljesen kiforrott dolgokat vagy éppen nem a legelegánsabb köntösbe öltöztetett alkatrészt is. Az egyik ilyen a vastag kormány-összekötő híd és a kicsit fapadosnak ható műszeregység. Összességében azonban nincs szégyenkeznivalója a GTR-nek.

Az erőforrás

Legnagyobb módosítás az erőműben történt. Az immáron injektoros blokk 9000-res fordulaton leadott 79 lóerős teljesítménye egy sornégyes túragépnél is már-már kevésnek hangzik, viszont a V2-es erőforrásnál elegendőnek bizonyul. Ezt a nyomatékának köszönheti, ami már alacsonyabb fordulatszámértéken a rendelkezésünkre áll.  A nyomaték tekintetében a 68 Nm-es, 7500-nál leadott értéke kiemelkedő. Ugyanezt a nyomatékértéket teljesíti az új R6-os is.
Ezáltal alacsonyabb fordulaton lendületesebb motorozást biztosít, nem kell állandóan visszaváltani egy előzés megkezdésekor.
A V2-es blokknak köszönhetően már ötezres fordulatszám értéktől jól használható a Hyosung. Ötezer alatt teljes gázadáskor rángat, ami a V2-esek jellegzetessége, de e felett egyenletesen húz a leszabályzásig. A váltó az előző modellhez képest jóval kifinomultabb, szinte észrevehetetlenül veszi a kívánt fokozatot. A blokkal egyedül hidegindításnál voltak apróbb problémák, amíg nem melegedett fel üzemi hőfokra a motor egyszer- egyszer hajlamos volt leállni.

Unisex masina

Az utakon egyre több női Hyosung-ost láttam, és ez nem véletlen, a 780 mm-re helyezett ülés, még az alacsonyabb pilótáknak is kedvez, így előszeretettel vásárolják nők is ezt a modellt. Az alacsonyra helyezett ülésnek és nagyméretű tanknak köszönhetően szinte benne ülünk a motorban, ezzel megteremtve a jobb irányíthatóságot. A hátsó utasülésről már nem mesélhetünk olyan jókat. A sportmotorosan magasabbra helyezett ülés első randikor nem biztos, hogy jó pontot hoz a pilótának.

Kategóriájában nem megszokott futómű

Az azonos árkategóriába tartozó modellek jó részénél nem jöhet szóba az állítható futómű. A Hyosungnál viszont nem spóroltak a dolgon és előre egy fordított első villa került, melyen a csillapítás mindkét irányban állítható. A masszív acélcső hídvázhoz kapcsolódó első villa és az előfeszítésében állítható hátsó rugóstag jól viselkedik utcai körülmények között. „Alapértelmezetten” jól elviseli a magyar utak „minőségét”, jól csillapítja a kisebb úthibákat, viszont akinek a pályán is szüksége van a Hyo helytállására, annak érdemes hozzányúlni a gyári beállításokhoz.

De álljunk meg egy kicsit…

Most, hogy a megállásról van szó, 2006-tól már átalakult fékrendszer található a GTR-en, ettől kezdve állítható a fékkar és elöl dupla tárcsa és kétdugattyús féknyereg biztosítja a lassítást. Szó ami szó, legnagyobb problémám velük volt a tesztelés alatt, teljesítményük nem nyűgözött le. Nagyobb tempónál határozott erősebb kézmozdulatra van szükség, mint társain, így talán fémhálós fékcsővel próbálkoznék a jobb fékhatás érdekében.


Összességében az előző modellnél sokkal jobb és kiforrottabb motorral álltak elő a dél-koreai gyár mérnökei. Az injektoros modell amellett, hogy megfelel a Euro 3-as normáknak, nem is eszik sokat, nálam 5-5,5 literes fogyasztást produkált. Mellette szól még  az ára. A kategóriájában vetélytársainál néhány százezerrel olcsóbb a GT650R.