Ami­kor a Kaw­asa­ki 2003-ban piac­ra dob­ta az új évez­red Z 1000-es mo­tor­ját, sza­kí­tott az ak­kor di­va­tos göm­böly­ded for­mák­kal. Meg­hök­ken­tő­en szög­le­tes ru­há­ba búj­tat­ta új­szü­lött­jét. Mi­vel a gépet el­ső­sor­ban nap­sü­té­ses tá­jon tör­té­nő öröm­mo­tor­ozás­ra szán­ták, így elől nap­sze­mü­veg-ala­kú lám­pa­tes­tet ka­pott füst­szí­nű ple­xi­vel, há­tul egy pi­ros szí­nű "Zor­ró" álarc fi­gyel a hát­só lám­pa he­lyén. A for­ma­ter­ve­ző Shun­ji Ta­na­ka iga­zán ki­tett ma­gá­ért.

 A Z blokk­ját a ZX 9R sport­mo­tor­tól örö­köl­te. Pár ki­lo­mé­tert gu­rul­va a gép­pel, ez a tény a ve­ze­tő számá­ra is egyér­tel­mű­vé vá­lik, hi­szen haj­tó­mű­ve a ZX-hez na­gyon ha­son­ló­an, ad­ja le tel­je­sít­mé­nyét. Alul nem tör­té­nik túl sok min­den, kö­zé­pen már érez­he­tő va­la­mi erő, de iga­zán csak 9000-es for­du­lat fe­lett kez­di szag­gat­ni az asz­fal­tot. Eb­ben a for­du­lat­szám-tar­to­mány­ban, több mint 110 ló­erő mér­he­tő a főt­en­gely vé­gén, a nyo­ma­ték­gör­be is 90 Nm fö­löt­ti ér­té­ket mu­tat. Me­net­köz­ben ezt úgy érez­zük, hogy a mo­tor elő­re ló­dul, má­sod­per­cek alatt el­fo­rog a pi­ros tar­to­má­nyig, és ké­ri a kö­vet­ke­ző fo­ko­za­tot.

A kis fe­ji­dom mö­gött a ZX 6R mű­szer­fa­lá­ról ol­vas­hat­juk le a for­du­lat­szá­mot, ha elég ügye­sek va­gyunk, gon­do­lok itt az LCD ki­jel­ző tö­ké­let­len­sé­gé­re. Az 1000 köb­cen­tis blokk va­ló­já­ban, "csak" 953 cm3-es, ezt a szá­mot ke­re­kí­tet­te fel nagy­vo­na­lú­an a Kaw­asa­ki. Az egy­ko­ri ZX 9R blokk­ban új át­dol­go­zott du­gattyúk, mó­do­sí­tott pro­fi­lú ve­zér­ten­ge­lyek mo­zog­nak. Míg a 2002-es ki­adá­sú ZX blokk­ban, kar­bu­rá­to­rok dol­goz­nak, itt már Kei­hin be­fecs­ken­de­ző-rend­szer vál­tot­ta fel a ha­gyo­má­nyos ke­ve­rék­kép­zést. Az egész mo­tor leg­kor­szerűbb ele­me, a so­ros négy­hen­ge­res erő­mű.

A váz és a fu­tó­mű is re­me­kül meg­áll­ja a he­lyét, de eze­ket már nem töm­ték te­le olyan mű­sza­ki fi­nom­sá­gok­kal, mint a haj­tó­mű­vet. A Kaw­asa­ki egy ked­ve­zőbb árú brin­gá­val akar a na­ked gépek pia­cán ta­rol­ni. A 2006-os mo­dell ára mint­egy 400 000 fo­rint­tal ke­ve­sebb, mint 2004-ben volt. A ba­rá­ti árú mo­tor így na­gyon jó esé­lyek­kel in­dul a vá­sár­ló­kért foly­ta­tott harc­ban. Az 1000-es kis­test­vé­re a Z 750-es re­klám szlo­gen­je va­la­hogy úgy szól: 750-es mo­tort, 600-as áron. A fen­ti ál­lí­tás va­ló igaz, egyik gyár­tó sem kí­nál ilyen jó áron há­rom­ne­gyed-li­te­res mo­tort. A kis­te­só­ra vi­szont nem is ag­gat­tak olyan ér­té­ke­sebb al­kat­ré­sze­ket, mint az 1000-re. A négy vég­gel ren­del­ke­ző ki­pu­fo­gó-rend­szert, a for­dí­tott te­lesz­kóp­vil­lát, a csil­lo­gó hű­tő­bo­rí­tást, mind el­hagy­ták a 750-es ver­zión.

Ha egy mo­tor nem ke­rül há­rom­mil­lió fo­rint kö­rü­li összeg­be, még nem je­len­ti, azt hogy si­lány len­ne. A Z mo­del­le­ken fel­hasz­nált al­kat­ré­szek, tö­ké­le­te­sen te­szik a dol­gu­kat, a hét­köz­na­pi kö­rül­mé­nyek so­rán. Egész nyá­ron hű tár­sunk le­het a Kaw­asa­ki, ha va­la­ki nem saj­nál­ja, még mun­ká­ba is jár­hat ve­le, biz­to­san pi­hen­ten fog meg­ér­kez­ni, annyi­ra ké­nyel­mes az ülé­spo­zí­ció­ja. Akár hosszabb tú­rá­kra is elin­dul­ha­tunk a gép­pel ezt a fe­la­da­tot is bol­do­gan elvál­lal­ja. Ha utast vi­szünk ma­gunk­kal, nem árt egy kis­pár­nát köt­ni a hát­só ré­szé­re, mert a hát­só ülés kár­pi­to­zá­sa, va­la­hogy a for­ma­terv ál­do­za­ta lett, ma­gya­rul, elég vé­kony­ra és ke­mény­re si­ke­rült.

Azért hogy a ZX 9-ből ki­bá­nyá­szott blokk ne szo­mor­kod­jon az új váz­ban, az 1000-es épí­té­sé­nél to­váb­bi al­kat­ré­sze­ket is fel­hasz­nál­tak a fen­ti mo­dell­ből, pél­dá­ul a há­rom­kül­lős alu­mí­ni­um-önt­vény ke­re­ke­ket, az el­ső ru­gósta­go­kat, és a len­gő­vil­lát. A sport­mo­tor „ősön” a ke­re­kek fé­nyez­ve vol­tak tel­jes egé­szé­ben, itt egy kis po­lí­ro­zás­sal dob­ták fel a fel­ni szé­leit. A 17 col­los gu­ri­gá­kra elől 120-as, há­tul 190-es Brid­ges­tone BT 020-as gu­mi­kat sze­rel­tek. Ezek a gu­mik kö­ze­pes ke­mény­sé­gű ke­ve­rék­ből ké­szül­nek, ezért na­gyobb a fu­tás­tel­je­sít­mé­nyük. Aki ezt a mo­tort vá­sá­rol­ja, az nem egy pá­lya­ő­rült pi­ló­ta, és va­ló­szí­nű­leg tet­sze­ni fog ne­ki az a tény, hogy nem kell 5000 ki­lo­mé­te­ren­ként hát­só­gu­mit vá­sá­rol­ni.

A fé­kek nem pro­du­kál­nak sem­mi ki­emel­ke­dőt, egy­sze­rű­en te­szik a dol­gu­kat. Egyen­le­te­sen ada­gol­ha­tó­ak, bár azt hi­szem egy fém­fék­cső-szet­tel szi­go­rúb­ban, ha­rap­ná­nak a tár­csák­ba. A váz acél­csö­vek­ből ké­szült, kel­lő­en me­rev, hogy a blokk ál­tal rá­bí­zott fe­la­da­to­kat, tö­ké­le­te­sen vég­re­hajt­sa. A se­bes­ség­vál­tó szin­te haj­szál­ra olyan, mint az át­lag ja­pán gépe­ken, fi­nom és pon­tos. A kup­lung nél­kü­li gyors fel­vál­tá­sok­nál sem jön za­var­ba, hi­szen egy ne­mes vér­vo­na­lú sport­mo­tor­ból szár­ma­zik. Mi­kor 2003-ban a meg­je­lent a gép, a saj­tó ódá­kat zen­gett a ki­pu­fo­gók for­má­já­ról. Sze­rin­tem a het­ve­nes évek­be­li sok­kal szebb ala­kú volt, vi­szont nem il­lesz­ked­ne egy ilyen mo­dern vo­na­lak­kal meg­ál­mo­dott gép­hez. A mos­ta­ni Z 1000-es elég fu­rán néz­ne ki a trom­bi­ta for­má­jú csö­vek­kel. 

 

 

Motor: folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres

Vezérlés: DOHC, hengerenként négyszelepes

Lökettérfogat: 953 cm3

Kompresszióviszony: 11,2:1

Maximális teljesítmény: 127 Le 10 100 ford./perc

Maximális forgató nyomaték: 95,6 Nm 7900 ford./perc

Keverékképzés: Keihin befecskendező-rendszer, 38 mm átmérőjű porlasztó kamrák.

Kuplung: olajfürdős, többtárcsás

Váz: Vékonyfalú, nagy átmérőjű deltoid alakú

Első futómű: 41 mm-es belsőcső átmérőjű U.S.D. teleszkópvilla.

Hátsó futómű: állítható előfeszítésű és húzó csillapítású központi rugóstag

Tengelytáv: 1420 mm

Villaszög: 24o

Gumik: 120/70/ ZR 17 elöl, 190/55 ZR 17 hátul.

Első fék: 300 mm-es dupla tárcsa, négydugattyús Nissin féknyergekkel.

Hátsó fék: 220 mm-es szimpla tárcsafék.

Tömeg, szárazon: 198 kg

Tank: 18 liter