A Bi­mo­ta nem is olyan túl ré­gen, 1970-ben kez­dett mo­tor­ke­rék­pá­rok gyár­tá­sá­ba. Kis cég ré­vén a mo­tor­jai­ba épí­tett erő­for­rá­so­kat a Bi­mo­ta 500 V-Due ki­vé­te­lé­vel min­den eset­ben más, na­gyobb ka­pa­ci­tás­sal ren­del­ke­ző gyá­rak­tól sze­rez­te be. Az olasz és ja­pán blok­kok kö­ré az ere­de­ti­től jobb vá­zat és fu­tó­mű­vet, könnyebb ido­mok­at ter­ve­zett. 1983-ban egy szin­tén Du­ca­ti blok­kal sze­relt mo­dell a DB1 nagy­ban öreg­bí­tet­te a már­ka hír­ne­vét. A 2008-ban be­mu­ta­tott Bi­mo­ta DB 7-nek e tett meg­is­mét­lé­sé­re szin­tén min­den esé­lye meg­van.

A mo­tor épí­té­sé­hez az olasz föl­dön fel­lel­he­tő al­kat­ré­szek kö­zül a leg­job­ba­kat vá­lo­gat­ták össze. A nyolcsze­le­pes Du­ca­ti 1098 blokk, Mar­zoc­chi ru­gós­ta­gok, Brem­bo ra­diá­lis fé­kek. Az egész­re még­is a Bi­mo­ta sa­ját gyárt­má­nyú kü­lön­le­ges acél és a re­pü­lőg­épi­par­ban hasz­ná­la­tos alu­mí­ni­um­ból ké­szí­tett váz­szer­ke­ze­te te­szi fel a ko­ro­nát. El­mond­hat­juk, hogy eb­ben a mo­tor­ban a blok­kon és kör­nye­ze­tén kí­vül sem­mi sem szokvá­nyos vagy min­den­na­pi.

Kez­de­ném az ülé­spo­zí­ció­val. Egy ennyi­re ki­he­gye­zett tech­ni­kát fel­vo­nul­ta­tó sport­mo­tor­tól azt vár­ná az em­ber, hogy egy szál co­los desz­ka ké­nyel­mét nyújt­ja majd me­net köz­ben. Kel­le­me­sen csa­lód­nom kel­lett... A mo­tor, ka­te­gó­riá­já­ban ki­mon­dot­tan ké­nyel­mes ülé­spo­zí­ci­ót nyújt.

Az ál­lít­ha­tó láb­tar­tók­nak és egyéb ke­ze­lő­szer­vek­nek kö­szön­he­tő­en a gép nagy­mér­ték­ben test­re szab­ha­tó. A láb­tar­tók a mo­tor ol­da­lá­ra to­rony­ma­ga­san van­nak sze­rel­ve. Még ex­trém fu­tó­mű be­ál­lí­tás­nál is a ki­pu­fo­gó­rend­szer vagy az idom ha­ma­rabb fog­ja elér­ni az asz­fal­tot, mint a könnyí­tett ver­seny láb­tar­tók. A kor­má­nyon alu­mí­ni­um­ból mart fék- és kup­lung­ka­ro­kat ta­lá­lunk, a-me­lyek ra­diá­li­san el­he­lye­zett mű­köd­te­tő-hen­ge­rek­hez kap­cso­lód­nak.

A nagy me­cha­ni­kai szi­lárd­sá­gú és emiatt vi­szony­lag ne­héz blokk kö­ré min­den al­kat­rész­ből a le­he­tő leg­könnyeb­bet és leg­szi­lár­dab­bat épí­tet­ték. Más mo­to­rok­nál a váz­hoz egy se­géd­váz kap­cso­ló­dik, amely az ülé­si­do­mot tart­ja. Itt a súly­csök­ken­tés ér­de­ké­ben egy ön­hor­dó kar­bon ülé­si­do­mot ké­szí­tett a Bimota, amely­nek al­kal­ma­zá­sá­val ko­moly ki­lo­gram­mo­kat tud­tak meg­spó­rol­ni. A váz szer­ke­ze­tét öt­vö­zött acél­ból hú­zott el­lip­szis ke­reszt­met­sze­tű csö­vek­ből ké­szí­tet­ték, ame­lyek, amel­lett hogy könnyeb­bek az azo­nos te­her­bí­rá­sú kör ala­kú csö­vek­től, még bi­zo­nyos irány­ban me­re­veb­bek is azok­nál. A váz kö­zép­ső ré­szé­ben és a len­gő­vil­la vé­gén csa­va­ros kö­tés­sel csat­la­koz­nak a CNC-gépe­ken meg­mun­kált és több­szö­rö­sen rönt­gen­nel el­le­nőr­zött anyag­mi­nő­sé­gű alu­mí­ni­um al­kat­ré­szek. A süllyesz­ték­ben mart magnézium ke­re­kek ter­mé­sze­te­sen szin­tén a könnyű és a meg­fe­le­lő öt­vö­zők­kel szi­lárd­dá tett alu­mí­ni­um­ból ké­szül­tek. Né­ze­get­ném még a tech­ni­kát órá­kig, de vé­get kell vet­nem a szem­lé­lő­dés­nek, mert a han­gos­be­mon­dó ar­ra fi­gyel­mez­tet, hogy a kö­vet­ke­ző cso­port me­het fel a pály­ára.

Vég­re le­ke­rül­nek a de­pó­ban ál­ló gépről a gu­mi­me­le­gí­tők és a boksz ut­ca fe­lé ve­szem az irányt! A rö­vid egye­nes sza­kasz után má­ris a cé­le­gye­nest kö­ve­tő job­bos ka­nyar bel­ső ívé­hez kor­mány­zom a mo­tort. A ka­nya­ron túl­jut­va, má­ris ott a kö­vet­ke­ző eny­he ív­vel tar­kí­tott „egye­nes", ahol vég­re meg­mu­tat­ja a Bi­mo­ta, mek­ko­rát ké­pes gyor­sí­ta­ni. A mo­tor nyo­ma­ték­le­a­dá­sa ki­fe­je­zet­ten egyen­le­tes és oly­an­nyira erő­tel­jes, mint ami­vel még egyet­len V2-nél sem ta­lál­koz­tam ezi­dá­ig. Min­den­fé­le rán­gás és csu­klás nél­kül re­agál a gáz­ra, már ut­cai ver­seny­mo­tor­hoz mél­tat­lan 3000 alat­ti for­du­lat­szám­ról gyor­sít­va is. Pár ka­nyar, és má­ris a Man­sell­hez ve­ze­tő emel­ke­dőn ta­lá­lom ma­gam. Mint­ha nem is len­ne emel­ke­dő, a Bi­mo­ta úgy csör­tet elő­re! Mi­kor be­le­nyú­lok az el­ső fék­be, ér­zem, hogy a las­su­lás sok­kal na­gyobb, mint amit sze­ret­nék, ezért az el­kép­zelt­nél las­sab­ban fo­gok el­for­dul­ni, eb­ben a pá­lya ta­lán le­giz­gal­ma­sabb gör­bü­le­té­ben. A ra­diá­lis mo­no­blok­kos Brem­bo-k esz­mé­let­len erő­vel ha­rap­nak.

A Man­sell utá­ni job­bost si­ke­rült meg­fe­le­lő se­bes­ség­gel meg­kö­ze­lí­te­ni, és a ka­nyar bel­ső ívé­re hú­zód­va vég­ig­men­ni az íven. A kö­vet­ke­ző iz­gal­mas do­log a si­kán volt, a nagy V2-t a kor­mány­vé­gek ha­tá­ro­zott to­lá­sá­val könnye­dén le­het egyik ol­da­lá­ról a má­si­kra bo­rí­ta­ni. Ezu­tán jön­nek a gyors ka­nya­rok a pá­lya hát­só ré­szé­ben, utá­nuk az egye­nes, majd a ko­misz 13-as ka­nyar, ahol visszább kell ven­ni az ad­di­gi len­dü­let­ből, ha az em­ber biz­to­san be is akar for­dul­ni! Az a gon­do­lat, hogy alat­tam egy sokmilliós ér­té­kű mo­tor do­hog, né­mi óva­tos­ság­ra in­tett a fé­ke­zés­sel, és dő­lés­szög meg­vá­lasz­tá­sá­nál is. Túl­jut­va a ka­nya­ron, má­ris ott a kö­vet­ke­ző, a szin­te vé­get nem érő ba­los, amely a cé­le­gye­ne­se­re rá­for­dí­tó job­bost elő­zi meg. Ide ér­kez­ve jött az ele­men­tá­ris ere­jű ki­gyor­sí­tás, rá­for­du­lás a cé­le­gye­nes­re, ahol si­ke­rült a di­gi­tá­lis mű­szer szám­lá­ló­ját bő­ven az ed­di­gi két­hen­ge­res sa­ját top-spe­ed-em fe­lé te­ker­nem. A cé­le­gye­nes vé­gé­hez kö­ze­led­ve, mint aki­be vil­lám csa­pott, olyan gyor­san csúsz­tam hát­ra az ülés­ben és kezdtem be­le a fé­ke­zés­be. Pár pil­la­na­tig azt hit­tem, hogy nem tu­dom 100 alá vin­ni a be­kor­mány­zá­si pon­tig a mo­tort, ak­ko­ra nagy volt a len­dü­let! A Brem­bo-k vi­szont most is re­me­kel­tek. A meg­tett kö­rök so­rán a fék­kar egy mil­li­mé­ter­rel sem jött beljebb és a fék­ha­tás vég­ig egyen­le­tes volt.

A gépről hi­ány­zott a csú­szó­kup­lung, de a ka­nyar előt­ti vissza­vál­tá­sok­nál al­kal­ma­zott gáz­fröccs még min­dig jól mű­kö­dik... A mo­tor­ba egy­szerű­en nem le­het be­le­köt­ni. Per­sze van­nak olyan gon­do­la­tok, mit le­het­ne mond­juk a kül­se­jén vál­toz­tat­ni, hogy még va­dabb le­gyen, de a szer­ke­ze­ti ki­ala­kí­tá­sa előtt le a ka­lap­pal.

A Bi­mo­ta DB 7 egy full-ful­lex­trás brin­ga, amely gya­kor­la­ti­lag egy kész ver­seny­mo­tor. A V2 ku­pán elin­dí­tott pél­dány­ról csak a lám­pá­kat és egy-két apró­sá­got sze­rel­tek le, ka­pott egy Pow­er Com­man­der­rel vég­zett be­fecs­ken­de­zés op­ti­ma­li­zá­lást, „ki­ta­ka­rí­tot­ták" a ki­pu­fo­gót és meg is nyer­te a V2 ku­pa el­ső for­du­ló­ját a mér­ges Du­ca­tik­kal szem­ben.

El tud­nék kép­zel­ni a ga­rá­zsom­ban egyet eb­ből a ne­mes vér­vo­nal­lal ren­del­ke­ző olasz pa­ri­pá­ból! De azt hi­szem, ez­zel még so­kan így va­gyunk...