A negyedik modellévét taposó Multistrada blokkját 2007-től nagyobb furatú hengerekkel szerelik. A köbcentiméterek számának növelését a motorban két okból hajtották végre. Az egyik a káros anyag kibocsátás csökkentése miatti teljesítményvesztés kiküszöbölése, a másik ok, hogy a Ducati szeretné kisebbíteni a konkurens gépek erőfölényét.
A Multstrada ménesében vágtató lovak száma a 86 cm3-es növekedésnek köszönhetően csak kettővel nőtt, de a forgatónyomaték 10,7 Nm-el ami cseppet sem elhanyagolható érték. Az öblösebb hengereket a furat 4mm-es növelésével alakították ki, a lökethossz változatlan maradt. A magas sportos felépítésű V2-es maximálisan 103 Nm-es forgatónyomaték képes előreröpíteni. A léghűtéses kétszelepes blokk lökettérfogata a korábbi 992 cm3-ről 1078 cm3-re növekedett. A többlet-köbcentik miatt javult a motor teljesítmény leadása a 4000-es fordulatszám alatti tartományban. A korábban érezhető darabosság teljesen eltűnt, a motor határozottan lágyabban gurul kis fordulaton. A gép akkor lendül igazán kirobbanó formába, ha fordulatszámot a 4000-es és az 5500-as értéken tartjuk.
Az olasz telivér dizájnja még ma is frissnek hat, bár van a ruháján pár olyan részlet, amellyel szívesen kötözködnek az őt szemlélők. Szerintem az összhatás sokkal jobban számít, mint a részletek, de legfőképp a motorozhatóságot kell figyelembe venni ami a mi esetünkben több, mint jó. A motorkerékpár felépítése a hagyományosan ducatis. Térhálós acél csőváz, L elrendezésű kéthengeres blokk. Apropó blokk! A gép vázába az S4R Monster mintájára beszerelhettek volna egy butított superbike blokkot is. De mégsem tették, mert ennél a motornál nem a bődületes csúcsteljesítmény a cél, hanem a gondtalan örömmotorozás átélése. A nagy köbcentis Ducati blokkoknál alkalmazott hangos szárazkuplungot mellőzték a tervezők, a tengelykapcsoló ennél a modellnél olajfürdőben fut. Kiemeléséhez erős férfikézre van szükség, városi dugóban, a kuplungkart sűrűn használva be tudja durrantani az ember alkarját. Felszállsz a motorra mint cérnakezű Olivér, araszolsz a dugóban vagy 10 kilométert, majd a célodat elérve Popejnek fogod magad érezni. A Ducati az igényesebb vásárlók kívánalmait is szeretné kielégíteni.
A korábbi Showa rugóstagokat többé nem építik be a Multistrada-ba helyettük elöl Marzocchi, hátul Sachs gátlók dolgoznak. A mintegy félmillió forinttal drágább S verzióba viszont aranyszínben tündöklő Öhlins teleszkópokat szerelnek. Az ötküllős 17 colos kerekekre gyárilag Pirelli Scorpion Sync abroncsok kerülnek, a gurigák keveréke megfelelően passzol a Sportos Funbike képességeihez. Az S jelzésű modellek első sárvédőit karbon-erősítésű műgyantából készítik. A hátsó, félkarú futómű megoldás kimondottan impozáns látványt ad a motor jobb oldalának, mivel a kar csak a bal oldalon fut, és azt teljesen szabadon hagyja. A kipufogó sem lóg bele a képbe, mert azt magasan az ülés alatt vezették el. Azért, hogy az utas hátsója ne piruljon az üléshez, a kipufogó dobok fölött komoly hőszigetelést helyeztek el. A gép szélvédelme kielégítőnek mondható, kategóriájában. Az osztott fejidom plexije kellően széles és magas, hogy az akár 200 km/óra sebességgel érkező orkánt is a vezető sisakja fölé terelje. Ötletes megoldás, hogy az első irányjelzőket a visszapillantó tükrökbe integrálták. A műszerfalról minden fontos információ leolvasható, az eddig pontatlan benzinszintmérő hibáját is kiküszöbölték. A Multistrada minden tekintetben egy exkluzív motorkerékpár, amelyet nem látni minden sarkon. Vásárlója biztos lehet benne, hogy pénzéért egy olyan szórakoztató gépet kap, amellyel közlekedve a feltűnés mindenhol garantált.
A negyedik modellévét taposó Multistrada blokkját 2007-től nagyobb furatú hengerekkel szerelik. A köbcentiméterek számának növelését a motorban két okból hajtották végre. Az egyik a káros anyag kibocsátás csökkentése miatti teljesítményvesztés kiküszöbölése, a másik ok, hogy a Ducati szeretné kisebbíteni a konkurens gépek erőfölényét.
