Az ak­ko­ri szak­saj­tó és a gépet leg­na­gyobb szám­ban vá­sá­r­ló né­met mo­to­ro­sok, dics­him­nu­szo­kat zen­ge­dez­tek a mo­tor ere­jé­ről ke­zel­he­tő­sé­gé­ről, com­bos nyo­ma­té­ká­ról.

Az alu­mí­ni­um­vá­zas ős VFR leg­több pél­dá­nya – már ame­lyi­ket nem tör­ték rom­má – még ma is mű­kö­dik, hi­szen blokk­ja szin­te el­nyű­he­te­len. A V4-es épí­té­si mód­nak kö­szön­he­tő­en, egy gőz­moz­dony ere­jé­vel volt ké­pes gyor­sí­ta­ni meg­le­pő­en ala­csony for­du­lat­szá­mo­król. Emiatt a mo­tort nem kel­lett úgy pör­get­ni mint so­ros tár­sait, ha ha­la­dó­sabb tem­pó­ra akar­tuk ösz­tö­kél­ni. Ez a tu­laj­don­sá­ga is nagy­ban hoz­zá­já­rult a blokk hosszú élet­tar­ta­má­hoz, amely meg­fe­le­lő kar­ban­tar­tás ese­tén a 150.000 km-es fu­tás­tel­je­sít­ményt is túl­szár­nyal­ta.

Telt múlt az idő a VFR-ek jöt­tek men­tek, és elér­ke­zett az 1990-es esz­ten­dő, mi­kor is a Hon­da úgy gon­dol­ta hogy, a jót még job­bá kell ten­ni és egy nagy lé­pés­sel mo­der­ni­zál­ta köz­ked­velt tú­ras­port mo­tor­ját. A mo­tor tel­jes idom­za­tát át­szab­ták, de a leg­szem­be­tű­nőbb vál­toz­ta­tást a fél­ka­rú len­gő­vil­la al­kal­ma­zá­sa je­len­tet­te. Az el­kö­vet­ke­ző évek­ben né­gyé­ven­te fris­sí­tet­ték a mo­tort, az ak­tuá­lis trend­nek meg­fe­le­lő­en, pon­to­sab­ban a VFR dik­tál­ta azt, hogy mi is a le­gú­jabb trend a tú­ras­port ka­te­gó­riá­ban. A je­len­le­gi for­ma­vi­lág elő­ször 2002-ben je­lent meg, a mo­to­ron döb­be­ne­tes vál­to­zá­sok tör­tén­tek a ko­ráb­bi vál­to­zat­hoz vi­szo­nyít­va. A kül­ső rész tel­je­sen meg­vál­to­zott. A blokk bel­se­je nem ­kü­lön­ben. A dup­la fény­szó­ró egy ha­tal­mas ki­tárt szár­nyú pil­lang­óra em­lé­kez­tet. A ki­pu­fo­gó az ülés alá ke­rült, hon­dás pre­ci­zi­tás­sal ki­vi­te­lez­ve, ami azt je­len­ti hogy, nem me­le­gí­ti az utas fe­ne­két, és nem is akar­ja ro­po­gós­ra süt­ni a comb­jait mint más ke­vés­bé si­ke­res meg­ol­dá­sú ülés alatt elve­ze­tett ki­pu­fo­gó­rend­sze­rek. A mo­tor sok­kal spor­to­sabb lett, de még min­dig rop­pant bő­sé­ges he­lyet kí­nál uta­sá­nak.

A mo­tor 2006-os vál­to­za­ta csak pár apró rész­let­ben tér el a két év­vel ko­ráb­bi­tól. A leg­fon­to­sabb, hogy a szé­li­dom ma­ga­sabb lett, és job­ban el­te­re­li a le­ve­gőt a ve­ze­tő­ről. Nem va­gyok egy ala­csony nö­vé­sű em­ber, de ne­kem csak 160 km/óra fö­lött kel­lett az idom mö­gé búj­nom, ad­dig szin­te sem­mi za­va­ró je­len­sé­get nem oko­zott a me­net­szél. A mo­tor ke­re­ke­it a ré­gi se­lyemfe­ke­te szín he­lyett ezüst­szí­nű­re fé­nyez­ték, ezál­tal esz­té­ti­ku­sab­bak let­tek, és a szennye­ző­dé­sek sem lát­sza­nak meg annyi­ra a fe­lü­le­tü­kön. A sár­ga szí­nű in­dex bú­rá­kat, át­tet­sző szín­te­len da­ra­bo­kra cse­rél­ték, a lám­pa­tes­tek­ben szí­nes iz­zók vil­log­nak. A mo­tort elég sok fór­umon cin­kel­ték már a VTEC sze­lep­ve­zér­lés mű­kö­dé­si jel­lem­zői miatt. Nem ér­tek egyet a fa­nyal­gók­kal! Azért hogy ala­cso­nyabb for­du­la­ton jobb le­gyen a hen­ge­rek töl­té­se, és ez ál­tal na­gyobb vo­nó­erőt ad­jon a blokk, 6500-as for­du­lat alatt egy­sze­rű­en csak két sze­le­pet mű­köd­tet­nek hen­ger­fe­jen­ként. Me­net köz­ben az tör­té­nik, hogy gyor­sí­tás­kor mi­kor a for­du­lat­szám­mé­rő a 6700-as osz­tás­ra ér a mo­tor hang­ja ma­ga­sabb fre­kven­ci­án kezd du­ru­zsol­ni, és meg­ló­dul a gépe­zet. Sze­rin­tem ki­mon­dot­tan iz­gal­mas ér­zés vár­ni ezt a pil­la­na­tot, olyan mint ha egy se­gé­dra­ké­ta kap­csol­na be. A ré­gi nagy ké­tü­te­mű­ek, pél­dá­ul az el­me­be­teg RD 350-es Ya­ma­ha sok­kal dur­vább mu­tat­vá­nyo­kat csi­nált mi­kor ki­nyi­tot­tak a pow­er-sze­le­pei, azt még­sem kri­ti­zál­ta sen­ki. Hogy is van ez?

Vissza­tér­ve a VTEC kö­rü­li dol­gok­hoz, a tel­je­sít­mény­ug­rás nem olyan mér­té­kű, hogy a mo­tor me­net­sta­bi­li­tá­sát hát­rá­nyo­san be­fo­lyá­sol­ja.

Pár szó az uta­zá­si ké­nye­lem­ről. A VFR 800 gon­dos ter­ve­zé­sé­nek kö­szön­he­tő­en két, akár 195 cm ma­gas utas számá­ra is ké­nyel­mes he­lyet ké­pes biz­to­sí­ta­ni ülé­se­in, úgy hogy a gyá­ri tel­jes do­boz­rend­szer is a gépre van sze­rel­ve. Az utas há­tul prak­ti­kus ka­pasz­ko­dó­kat ta­lál, ame­lyek a cso­ma­gok el­he­lye­zé­sét is meg­könnyí­tik. A fu­tó­mű szin­te min­den igényt ki­elé­gít, akár még ver­seny­pá­lya hasz­ná­lat so­rán is ké­pes hely­táll­ni. Elől ha­gyo­má­nyos 43 mm bel­ső­cső át­mé­rő­jű te­lesz­kóp­vil­lára tá­masz­ko­dik, ame­lyek tel­jes mér­ték­ben ál­lít­ha­tó. A hát­só rú­gó­zó elem csil­la­pí­tá­sát, fo­ko­zat­men­te­sen mó­do­sít­hat­juk a jobb ol­da­li hát­só láb­tar­tó­kon­zol kör­nyé­kén ta­lál­ha­tó sza­bály­zó­gomb se­gít­sé­gé­vel. A teszt­mo­to­ron ABS-szel ki­egé­szített Du­al fék­rend­szer dol­go­zott, amely ki­fo­gás­ta­la­nul vé­gez­te fe­la­da­tát. A Du­al rend­szer lény­ege, hogy bár­mely fé­ket mű­köd­tet­jük, mind a két ke­rék­re hat fé­ke­rő. A gya­kor­lat­ban ez úgy néz ki, hogy az el­ső fék­kar mű­köd­te­té­se­kor, az el­ső fék­nye­reg szél­ső du­gattyúi, és a hát­só nye­reg kö­zép­ső du­gattyú­ja kezd dol­goz­ni. Ha a láb­fék­re lé­pünk, ak­korpe­dig az el­ső fék­nye­reg kö­zép­ső du­gattyúi, és a hát­só nye­reg szél­ső du­gattyúi nyom­ják a fék­tár­csák­hoz a be­té­te­ket. Az ABS rend­szer na­gyon jól vég­zi a dol­gát, még kis se­bes­ség­nél is jól tel­je­sít, pa­rá­nyit sem hagy­ja hogy meg­csússzon bár­mely ke­rék.

A teszt­mo­tort, ame­lyet a Hon­da ki­zá­ró­la­gos ma­gyar­or­szá­gi im­por­tő­re a Hon­da Hun­gary Kft. bo­csá­tott a ren­del­ke­zé­sün­kre, négy na­pon ke­resz­tül volt sze­ren­csém haj­ta­ni. Iga­zi öröm-mo­tor­ozás volt a gép­pel min­den ki­lo­mé­ter. Men­tem ve­le au­tó­pá­lyán, – ahol a szél­vé­del­me tel­je­sen leny­űgö­zött – or­szág­úton, bo­gár­há­tú, fa­lu­kat össze­kö­tő kes­keny utacs­ká­kon, ame­lye­ken az összes út­hi­ba meg­fi­gyel­he­tő volt, a VFR fu­tó­mű­ve min­dig de­re­ka­san dol­go­zott, szin­te sem­mi sem tud­ta ki­hoz­ni a so­drá­ból. Vá­ros­ban, nem ép­pen pe­hely sú­lya el­le­né­re is jól ma­nő­ve­rez­he­tő volt, kö­szön­he­tő ez ala­csony súly­pont­já­nak és jó súly­elosz­tá­sá­nak. A pár na­pos is­me­ret­ség so­rán na­gyon meg­ked­vel­tem a Hon­da e re­mek mo­dell­jét. Mo­dern mű­szer­fa­lá­ról min­den in­for­má­ci­ót le­ol­vas­ha­tunk, könnyen egy szem­pil­la­nat alatt, na­gyon tet­szett, hogy a for­du­lat­szám­mé­rő köz­pon­ti he­lyen ke­rült el­he­lye­zés­re. A ke­ze­lő­szer­vek mű­kö­dé­se ki­fo­gás­ta­lan, akár­hogy is pró­bál­ko­zom, de sem­mi gyen­gé­jét nem tu­dom fe­lem­lí­te­ni a mo­tor­nak.

Húsz év fej­lesz­tő­mun­ká­ja fek­szik a gép­ben, ennyi idő alatt csi­szol­ták már-már tö­ké­le­tes­re ezt az ék­kö­vet, amely sze­rin­tem ka­te­gó­riá­já­nak leg­jobb­ja. Ha egy so­kol­da­lú, szin­te min­den­re jó, kö­ze­pes tel­je­sít­mé­nyű tú­ras­port gép meg­vá­sár­lá­sa előtt áll­nék, vé­gül biz­to­san ezt Hon­dát vá­lasz­ta­nám.