Az első éveiben jó irányíthatóságának és erős blokkjának köszönhetően több versenyt is megnyertek, majd az idő előrehaladtával és a soros motorok előre törésével a pályáról lekerült a sport-túra kategóriába. Létjogosultságát mi sem igazolja jobban, mint tavaly megjelent VFR 1200, majd idén duplakuplungos változat megjelenése.

2006-ban felfrissült külsővel és megváltoztatott V-Tech (szelepvezérlés) renszert kapott

Na de térjünk vissza a 800-as VFR-hez.  A motor erőforrása bár nem tartozik a teljesítményre legkihegyezettebb erőművek közé, de még nem kell a kisteljesítményű tanulómotorok sorába átsorolni. Megbízhatósága és kis szervizigénye miatt a hosszabb túrára is alkalmas. Elég régóta kerestem már az igazán nekem való motorkerékpárt. Kipróbáltam sok márka rengeteg típusát, de sokszínű motorozási igényemnek egyik sem felelt meg igazán. Szeretek tekeregni a városban, haverok után kutatva, vagy csak este a csajokat stírölni. Mikor megvan a kiszemelt áldozat, felültetem a nyeregbe, és elviszem a közeli ka­nyargós útra egy kicsit bemutatni a motorozási képességeimet. Természetesen a táj szépségét, és az utak végtelenségét kipróbálva. A kanyargós szerpentineken haladva akár egyedül, akár útitárssal kísérve is nagyon jól érzem magam a motoron. A lábtartó megfelelő távolságban van a nyeregtől, így kényelmes üléspozíciót vehet fel mind a vezető, mind utasa. Bár sikerült már egy-két kanyarban megmutatni, hogy az eredetileg szerelt gumival több­re is képes a motor, de még igencsak messze vagyok attól, hogy a motorkerékpár maximális lehetőségeit kihasználjam. A kanyarokból való ki­gyorsításnál, vagy egy gépkocsisor előzésénél magasabbra is pörgeti az ember a fordulatot. A mutató akár a 12000-res fordulatot is meghaladhatja anélkül, hogy károsodást szenvedne az erőforrás. Egy érdekes dolgot lehet a gyorsításoknál érezni, méghozzá azt, amikor a szelepek kettőről, négyre váltanak. Itt egy elég jelentős rántást érez az ember, és lehet kapaszkodni rendesen a kényelmesre kialakított szarvakba. Bár még nem vagyok túl a motor hosszú tesztjén, de már pár métert megtettünk közösen. Eddig rosszat nem sikerült róla megtudni. Az ülése egy és két személy részére hosszú távon is megfelelő kényelmet nyújt. Akár egy a huszonnégy órás „Maraton” megtételéhez is elegendő a kényelem rajta.

Jól látható műszerfalon sportos hangulatot kölcsönöz a középre helyezett fordulatszámmérő

A megállásokat sem kell túl gyakran megejteni. Kettőszáz és háromszáz-ötven kilométer megtétele után kell csak megkeresni a legközelebbi üzem­anyagtöltő-állomást. Természetesen ez jelentősen függ a motor terheltségétől, és a sofőr sebesség-mániájától. A tankot sikerült nagyon gyorsan kiüríteni, amikor a végsebesség környékén haladtunk. Ez nem kevesebb, mint 240 km/óra. A motor tömege nem a legcsekélyebb, ennek ellenére szerpentineken is jól meglovagolható. Egyik kanyarból a másikba szívesen befordul, és az íveket is jól tartja. Az integrált fékeknek köszönhetően egyszerre dolgozik mind az első, mind a hátsó fék. Ennek hatására a motor egy elrontott kanyarban való fékezés esetén sem hajlamos a felállásra. A lábfékkel is használja az első kerék fékhengerét, így sokkal hatékonyabb fékerőt lehet kifejteni. Sok autóból motorossá avanzsált embernél tapasztaltam, hogy csak az első féket használja, a VFR-nél viszont ekkor már a hátsó kerék is lassul.

A kar­ban­tar­tá­sa nem va­la­mi eget ren­ge­tő. A hi­va­ta­los szer­viz­nél sem kel­lett a pénz­tár­cám tar­tal­má­nak nagy ré­szét ott­hagy­ni a kö­te­le­ző át­vizs­gá­lá­sok­nál. A Hon­da fej­lesz­tő gár­dá­ja 2006-ra a jót, még job­bá tet­te. Fel­fris­sí­tett kül­se­je egy­szer­re spor­tos és di­va­tos. Elöl a fény­szó­rók kö­zöt­ti be­tét vál­to­zott, az ed­dig fe­ke­te mű­anya­got mos­tan­tól a mo­tor szí­né­vel azo­nos­ra fé­nye­zik. A VFR hí­res, V4-es mo­tor­já­ban a VTEC rend­szert fi­no­man át­han­gol­ták, hogy még lá­gyabb le­gyen az át­vál­tás a két­sze­le­pes és a négy­sze­le­pes üzem­mód kö­zött. A mó­do­sí­tott ve­zér­lést re­me­kül ki­egé­szíti az át­ala­kí­tott PGM-FI üze­ma­nyag-be­fecs­ken­de­ző rend­szer. A ve­zér­lő­elek­tro­ni­kát – az ECU-t – köz­vet­le­nül a CBR1000RR Fi­re­bla­de-től köl­csö­nöz­ték, ami to­vább erő­sí­ti a VFR spor­tos ka­rak­te­rét, ám ez nem ment a fo­gyasz­tás ro­vá­sá­ra, a 22 li­te­res üze­ma­nyag­tank­kal két tan­ko­lás kö­zött több mint 350 km meg­te­he­tő. A VFR800 az egyik leg­ki­fi­no­mul­tabb sport-tú­ra mo­tor­ke­rék­pár. Eről­kö­dés nél­kül küz­di le a me­re­dek hegyi uta­kat, ké­nyel­mé­ben és pa­kol­ha­tó­sá­gá­ban sem fogsz csa­lód­ni, míg spor­tos ol­da­la is azon­nal meg­vil­lan. A mo­tor­ke­rék­pár na­gyon szé­les kör­ben ér­de­ke­lő­dés­re tart­hat szá­mot. Nem­csak a mi­nő­sé­ge, de sok­fé­le fel­hasz­nál­ha­tó­sá­ga miatt is. Ne­kem na­gyon be­vált ez a mo­tor.