A Kawasaki idén tavasszal megjelent új városi modellje kompakt, sportos megjelenésével ismét sikersztorinak ígérkezik.

Az először 2006-ban megjelent modell a legutolsó 2009-es  kisebb módosításokhoz képest  jelentősebb változtatásokkal készült erre az évadra. Már az előző változat is nagyon tetszetősre sikeredett, de a Kawasaki még inkább fokozni kívánta városi mindenesének pozitív tulajdonságait. Leszögezhetem, hogy ismét sikerült a Kawasaki mérnökeinek nagyot alkotniuk! A Kawasaki városi modelljének megújuláshoz nem is kellett sok mindent tenniük a mérnököknek, elég volt hozzá, hogy az archívumból elővegyék a korábbi modell terveit, majd azt egy kissé leporolva, újra még inkább meggyőzőbb vasat kínáljanak a nagyközönség számára.

Az első ,2006-os megosztó külső helyett mára egy mindenki számára megfogó külsővel támad a Kawasaki street fightere

 

Vissza a kezdetekhez…

 

A korábbi ER-6 N megjelenésekor már 2006-ban felismerték a zöldek, hogy egy naked gép alapja nem lehet ugyanaz, mint a 600-as sportmotorok erőforrása. A naked bike vásárlóiról elmondható, hogy leginkább a praktikumot, a kényelmet és agilitást részesítik leginkább előnyben. Egy átlag felhasználónak nem a fordulatszám-tartomány felső részén kell a tűzijáték, hanem már korábban kell, hogy rendelkezésre álljon a motorban rejlő erő. A többség nem akar sportos üléspozíciót a plexi nélküli motoron, így az ER-5 utódjaként megjelenő modell 2006-ban már mindezek figyelembe vételével készült. 

 

Főbb jellemzői:

• keskeny sorkettes erőforrás,

• alacsony mindennapi használat során is komfortos üléspozíció,

• kompakt kialakítás révén könnyed kezelhetőség,

• feltűnő már-már megosztó megjelenés,

• nagyon jó ár/érték arány (2006-ban 1.600.000 Ft-ért a legjobb áron kapható középkategóriás naked 

 

Mondanom sem kell, hogy nagy sikert aratott a gyártó receptje, úgy vitték az ER-6-okat, mint a cukrot. Azóta viszont eltelt már egy pár év és megváltozott fogyasztói igényekhez igazodva, a régi terveket újakra kell cserélni, hogy ezt a sikert tovább garantálja az új modell.

Ezen jellemzők tudatában fel volt adva a lecke a zöldek mérnökeinek, hogy a korábbi modell sikereit elérő vagy akár azt felülmúló modellt alkossanak a 2012-es évre. 

A korábbi és az új modellt összevetve találunk azért elég sok hasonlóságot rajtuk, mivel az alapkoncepcióban nem történt változás. A mérnökök energiájukat a még kezelhetőbb motor kialakításra és agresszívebb vonalakat felvonultató, kevésbé megosztó külső megteremtésére fordították.

Design

Az korábban első oldalidomba helyezett indexek a fejidom két oldalára kerültek. Nekem a korábbival sem volt problémám, de a mostani talán jobban látható egyes forgalmi helyzetekben. A fejidom összességében sportosabb lett, a gömbölyded formák helyett kompakt idomzat és éles vonalak tarkítják. A hagyományos kialakítású első teleszkópok felső részét jól mutató műanyag burkolattal látták el. A sportos fejidomban a fényszóró formája is egyedi, morcos megjelenést kölcsönöz a gépnek. 

1-1 centivel szélesebb kormány, fejdom mellett elhelyezett irányjelzők és agresszívebb első idom került az új ER-6 N-re

 

Új műszerfal jobban látható és több új funkciót is kapott. Láthatjuk a kijelzőn például a pillanatnyi és az átlag fogyasztásunkat is.  A nappali fény melletti láthatóságot a fekete sportos kisméretű plexi garantálja. A multifunkciós LED kijelző kék fénye mind eset és nappal is jól látható.

A középpontban a fordulatszámmérő található, amit multifunkciós LED kijelző egészít ki.

 

 

A benzintank 20 mm-rel magasabb lett és műanyag védőborítást kapott a tank elülső részére. A motor hátsó traktusa is jól illeszkedik a café racer kialakításhoz. A LED-es hátsó lámpa szépen zárja a segédvázon található leszűkülő idomrészét.

A jobb oldalt elhelyezett rugóstag még mindig jól mutat, míg a LED-es hátsó lámpa a faridomot diszíti.

 

A váz és a kipufogó

 

A külső mellett a belső ápolgatására is jutott energia, így a 2012-es modell új vázat kapott. Az új dupla bölcsőváz szintén acélból készült, viszont keskenyebb lett az elődjénél. A korábbi hengertalp vonalában elhelyezkedő vázrész feljebb került, így a dupla bölcsővázrész egymás mellett helyezkedik el.  Az acélcsővázhoz új lengőkar kapcsolódik, mely illeszkedve a váz kialakításhoz, szintén dupla acélcsőből készült. Elől hagyományos, míg hátul a ER-6-ra jellemző egyoldali hátsó felfüggesztés került.

Dupla csővázból kialakított lengőkar és a blokk alatt végigfutó dob szintén emeli a külső színvonalát

 

A kipufogó még mindig a hengertől indulva S alakban kígyózva a blokk alatt található, míg a tetszetős végdob szintén a blokk alatt helyezkedik el. A hangja nem vetekedik egy V2-es gép dallamával, de sornégyes barátaihoz képest így is irigylésre méltó.

A korábbi változatot is volt szerencsém kipróbálni, a mostani új vázzal azonban tényleg elmondható, hogy nagyon kevés olyan motor található ebben a kategóriában, ami ilyen könnyedséggel csinálja azt, amit éppen akarunk. Ami azt illeti a szűk kanyarok és a rosszabb minőségű utakon is otthon van az ER-6N, futóműve inkább komfortos, mintsem sportosnak tekinthető. A futóműve határait egy hétköznapi motoros nem igazán tudja megtapasztalni.

Erőforrás

A soros kéthengeres erőforrás az előző modellhez képest már a mindennapos városi használatnál használt középtartományban magasabb teljesítményt garantál. A benzin eljutását az előző és a mostani modellnél is benzinbefecskendezőre bízták. A hengerenként 4 szelepes, 649 cm3-is aggregát 72,1 lőerős maximális teljesítménnyel és 64 lőerős Nm-es maximás nyomatékkal rendelkezik.

A kéthengeres erőforrás kompaktsága a mindennapi közelekedésnél jól jön.

 

Komfort

Az új modell új ülést kapott. Az osztott első és hátsó ülésrész vastagon párnázott. Az előző modellhez képest közel dupla olyan vastag párnázást kapott. A kormány - ülés - lábtartó pozíció nagyon kellemes közlekedést garantál. Nem kell a térdünket a könyökünkkel közrefogni, szép egyenes testtartásban irányíthatjuk a gépet. 

A motoron található hátsó ülést, első ránézésre nem gondolták komolyan. Viszont tesztalanyom véleménye szerint, kisebb túrákon a vastag párnázása és a kétoldali kapaszkodó révén elviselhető utazást kínál az utas számára is.

 

 

Gazdaságosság

 

A mai világban nemcsak arra kell gondolnunk, hogy mindenáron hajszoljuk az élvezeteket, hanem mellette megfizethető és gazdaságos jelzők is kell, hogy párosuljanak a megvásárolni kívánt motor kiválasztásakor. Az ER-6 N mind árában, mind fogyasztásában is hozzájárul, hogy ezeknek az elvárásoknak maximálisan megfeleljen. A kéthengeres aggregát városban 4,8 litert, míg városon kívül 5,5 litert fogyaszt. Az alacsony fogyasztás betartását a zöldek a kijelzőn található ECO mód funkcióval is segítik.  Az ECO mód azt jelzi, hogy a pillanatnyi közlekedésünk pénztárcakímélő üzemmódba lépett. Próbáltam megfejteni, hogy mikor számít gazdaságosnak a motorozásom, nálam 1-es sebességi fokozaton kívül, gyorsítást követően és 5000 percenkénti fordulat alatti tartományban tudtam az ECO módban maradni. 

 

Ami kimaradt

 

Az ER-6N nálam töltött néhány nap alatt nagyon megkedveltem. A sportos külsőhöz, nagyon nagyon barátságos menettulajdonság jellemzi a gépet. A rövid tengelytáv, alacsonyan elhelyezett ülés a városi cirkálásokat is könnyebbé teszi. A 1-1 centivel szélesebben elhelyezkedő tükör nálam még mindig nem az igazi, vagy magamat látom benne vagy nem látom  a számomra fontos mögöttem lévő területet. Az erőforrás által leadott 72 lóerő nem számít túl soknak a középkategóriás motorok körében, azonban a könnyű testnek (204 kg) és alacsony fordulatszámon elérhető nyomatéknak hála a rendelkezésünkre álló erő többnek tűnik. Míg egy 4 hengeres gépnél 8 ezres fordulatnál kezdődik az élet, az ER-6 N-nél már 7000-es fordulatnál leadja nyomatéka maximumát (64 Nm-t).

Hagyományos teleszkópszárhoz két 2 dugattyús Tokico féknyereg kapcsolódik, ami megfelelően lassítja a hullámos 300 mm-es dulpa tárcsaféket.

 

Az 2 hengeres blokk fogyasztásban is veri 4 hengeres társait, városban már említett 4,8 liter is lehet kevesebb, ha koncentrálunk a műszerfalon elhelyezett ECO kijelzőre és szemelőt tartva azt, gondoskodunk róla, hogy mindig megjelenjen, tehát nem forgatjuk túl sokat 5000-es percenkénti fordulat főlé. A 16 literes tank, így több mint 300 km megtételére elegendő. 

A fékekről még nem beszéltem, nem véletlen, mivel a motor méretéhez képest jól eltalált fék került a japán naked gépére. Az elől hullámos 300 mm-es első tárcsa  és kétdugattyús féknyereg jól végzi dolgát.

 

Összességében az ER-6N nálam jól vizsgázott. A korábbi típus pozitív tulajdonságait megtartva még inkább felhasználó barátabb, mindenki számára megjelenésben is kevésbé megosztó, sportos külsővel száll harcba a vevőkért a mostani kemény válságos időben.