A motorosok többsége csodálja a nagy ezres sportmotorokat, valamint kicsinyített másaikat, a 600-as szupersport gépeket. Mégis, amikor a vásárlásra kerül a sor, legvégül valami hétköznapibb, használhatóbb darabot választanak. Sokan, csak egyetlen motorkerékpár tartását vállalhatják, így a kétkerekűnek egyszerre több kívánalomnak kell megfelelnie. Csak a leggyakoribb szempontokat sorolnám: két személy részére is nyújtson elegendő helyet, kedvező legyen a vételára, jók legyenek a menettulajdonságai, és persze tetszetős külsővel rendelkezzen.
A fenti jellemvonásoknak szinte csak pár tucat motor képes megfelelni. Velük találkozunk leggyakrabban az utakon, parkolókban. A 600-as, naked kategória mindenes négyhengeresei szép számban fogynak egész évben a motorkereskedők üzleteiben. A sokoldalú csupasz méregzsákok rendszerint az adott gyár pár évvel korábbi sportmotorjának butított blokkjait kapják. Remek folyamat ez! Mindenki jól jár, a vevő azért, mert élvezheti egy nem túl elavult szuperbike erőforrás nyújtotta izgalmakat, a gyártó pedig azért, mert tovább tudja a termelésben tartani az élmezőnyből már kiesett herkentyűit.
A GSR-ben dolgozó hajdani GSX-R erőforrás még így, visszavett teljesítménnyel is megőrizte az alaphajtómű tipikusan gixxeres jellemvonásait. 8000 és 11000 között tol, mint egy mozdony. Mint egy hatszázastól várható, az alsóbb fordulatszámokon nem történik túlzottan sok minden. Az ott leadott teljesítmény csak a nyugodt „tájban gyönyörködős” guruláshoz elegendő. Ha komolyabb erőt szeretnénk kicsikarni belőle, énekeltetni kell fejhangon és teli torokból. Vegyük sorra, milyen alkotóelemekből építették a Suzuki és a Yamaha két slágertermékét. A négyhengeres, tizenhat-szelepes blokkokat alumínium öntvény hídvázakba rögzítették... Érdekes, hogy a két eltérő típusú blokk egyaránt 38 mm-es torokátmérőjű befecskendező rendszeren keresztül szívja a benzin-levegő keveréket. Ebből is látszik, hogy a leggazdaságosabb megoldásokra törekvő mérnökök mennyire közel járnak az ideális megoldásokhoz. Mindkét motor hatfokozatú sebességváltón keresztül juttatja hajtóerőt a hátsókerékhez. A futóművűk elöl egyaránt 43 mm-es belsőcső átmérőjű teleszkópszárakkal dolgozik.A hátsó traktusban komolyabb eltérést találunk, a Suzuki zártszelvény lengővilláját egy plusz karral tették merevebbé. A kerekek mérete szintén megegyezik: elöl 3,5x 17" hátul 5,5x17" méretűfelnik a Yamahánál öt, míg a Suzukinál háromküllőssel. A fékeket vizsgálva jelentős eltérést találhatunk. A Suzi-n 310 mm-es, dupla tárcsaféket szorítanak a négydugattyús fék-munkahengerek, a Yamahán 298 mm-es tárcsa, és kétdugós úszóágyazású nyergek lassítanak. A Suzukin helyet foglalva feltűnik a tank szélessége. A tartály karcsúsága itt a dizájnnak esett áldozatul. A két oldalán elhelyezett irányjelzők kívánják ezt a szélességet. A GSX-R blokk eredeti Air-box szintén méretes darab, és azt is a tankborítás alá kellett gyömöszölni. A Yamaha kecsesebb tartályát lényegesen könnyebben foghatjuk térdünk közé. A Suzuki két pillangószeleppel ellátott befecskendező rendszerével nagyon finoman lehet adagolni gázt. Sajnos, az erőátvitel némiképp belerondít a képbe. A rendszer túl nagy terhelésváltási reakcióval dolgozik. A rángatózásokat kiküszöbölendő, menet közben igyekeztem szinte mindig rajta tartani a gázt, motorfék üzem után pedig, óvatosan rátekerni. Így némileg csökkenthető volt a „hintalovaglás”.
A motorokat pályán, közúton egyaránt kipróbáltuk. A Yamaha érzésre erőtlenebbnek tűnik a GSR-nél, nála is tapasztalható némi rántás terhelésváltáskor, de kisebb mértékben, mint a Suzukinál. Erős fékezéskor az FZ 6 teleszkópszárai jobban összeültek, mint a GSR-nél, ez főleg pályán, erős fékezéskor volt zavaró. A motor túlzott mértékben „esett a térdére”. Hiába a szélesebb tank a 6 kilóval nagyobb tömeg, valahogy a Suzukin sokkal jobban otthon éreztem magam, mint a Yamahán.
A hangvillás némiképp haloványabb teljesítményt nyújtott, mind a gyorsulás, mind pedig a lassulás terén. Kanyarodási tulajdonságaikat tekintve megint a GSR volt nálam a nyerő nagyobb súlyát egyáltalán nem érezni, alacsony súlypontja miatt, bátrabban lehet dönteni, nincs olyan „para” érzet, mint a magasabb – pl. enduró – motoroknál. Mindkét motor rugóstagjait a gyári beállítással használtuk. Ami a pályán hátrány volt, az a városi utakon előny, a Yamaha rugói jobban kivasalják az útegyenetlenségeket, mint a Suzuki sportosabbra hangolt teleszkópjai. Blokkja, ha nem is olyan erőteljesen, mint a Suzuki-é de minden fordulatról jól veszi lapot. Finoman duruzsolva egyenletesen gyorsít kb. 7000-ig, ahol még rátesz egy lapáttal. Országúton, nagyobb sebességnél a GSR blokkja finom, intenzív vibrációt küld a kormányvégekre és a lábtartókra. A GSR pedig imádja a nagy fordulatot, akkor él igazán. A tulajdonosának együtt kell élni ezekkel a szeszélyekkel.
A típus kedvező fogadtatásra talált a honi vásárlók körében, az „SV láz” GSR mániává alakult át. Azt hiszem szép sikereket, érhetne el a Suzuki egy 1000-es GSR-el, amelyet mondjuk egy K5-ös, GSX-R blokk is hajthatna. A Yamaha a GSR-hez mérten túrásabb beállítottságát a nagyobb benzintank is jelzi, az FZ cirka három literrel több benzint képes magával vinni. A motorok megjelenése két, szinte tejesen különböző vonalat képvisel. A kecses Yamaha finoman rajzolt vonalaival lágyságot és szépséget sugároz, míg a GSR egy űrruhába öltözött fenegyerek képét vetíti elénk, akinek a fenekébe két lézerágyút dugtak. Mindenki eldöntheti, melyik motoron szeretne vitézkedni a természet és a közlekedés elemeivel. Abban megegyezhetünk, hogy a blokk környéke a Yamahánál nagyobb hangsúlyt kap, a világos színek jobban kiemelik, egyszóval szebb. Nehéz lenne leszögezni, hogy a Suzuki vagy a Yamaha a jobb motorkerékpár, hiszen mindenkinek más és más paraméterek számítanak. Az egyik ezt, a másik azt tudja jobban. A végső választásnál, úgy is a szem, vagy a pénztárca hozza meg a döntést.
Yamaha FZ 6 S
Motor típusa
4 ütemű, 4 hengeres, soros vízhűtéses, DOHC
Furat x Löket
65,5˙x 44,5 mm
Hengerűrtartalom
600 cm3
Sűrítési arány
12,2:1
Max. teljesítmény
98 LE (72kW) 12000 ford./percnél
Max. forgatónyomaték
65Nm 9600 ford./percnél
Keverékképzés
benzinbefecskendezés, 38 mm-es szívótorkok
Gyújtás
digitális
Akkumulátor
12V 10 Ah
Váltó
6 sebességes mechanikus
Szekunder hajtás
O gyűrűs lánccal
Váz típusa
alumínium-öntvény hídváz
Felfüggesztés elöl
43 mm teleszkópvilla, rúgó út 130 mm
Felfüggesztés hátul
központi rugós tag
Fékek elöl
kétdugattyús féknyergek, 298 mm-es duplatárcsával
Fékek hátul
kétdugattyús féknyereg 245 mm-es tárcsával
Gumiabroncs elöl
120/70 ZR17 M/C 58W
Gumiabroncs hátul
180/55 ZR17 M/C 73W
Tank
19,4 liter
Tengelytáv
1440 mm
Villaszög
65o
Ülésmagasság
810 mm
Teletankolt tömeg
210 kg
Suzuki GSR 600
Motor típusa
4 ütemű, 4 hengeres, soros vízhűtéses, DOHC
Furat x Löket
67,0 x 42,5 mm
Hengerűrtartalom
599,4 cm3
Sűrítési arány
12,5:1
Max. teljesítmény
98 LE (72kW) 12000 ford./percnél
Max. forgatónyomaték
65Nm 9600 ford./percnél
Keverékképzés
benzinbefecskendezés, 38 mm-es szívótorkok
Váltó
6 sebességes mechanikus
Váz típusa
alumínium-öntvény hídváz
Felfüggesztés elöl
43 mm teleszkóp villa, 7 fokozatban állítható rugó-előfeszítés
Felfüggesztés hátul
központi rugóstag, hidraulikus lengéscsillapítók, tekercsrugók, 7 állásban állítható rugóelőfeszítés teljesen állítható