1999-es megjelenése óta a középkategóriás motorok között az egyik legnépszerűbb modellé nőtte ki magát az egykori TL 1000 S-ből nagyhasonlóságot mutató első generációs SV. Az első gömbölyű formájú SV sikerét annak köszönhette, hogy könnyű kezelhetőség, sportos külső mellett nagyon jó ár/érték aránnyal dobták piacra a modellt. Így nálunk is sokan az SV-t választották. Teltek az évek, de az SV sikere töretlen maradt. Majd eljött 2003-as év, mikorra átdolgozták a 650-es modellt. Erre azért is volt szükség, mert sok kritika érte a kicsit puhára sikerült futóművet és a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak megfelelve a karburátor elhagyása szükségessé vált.

Az új modell az előzőnél 3 kg-mal könnyebb, négy részből álló alumínium-ötvözet vázat kapott. Az eddigi karburátor helyett digitális benzinbefecskendező juttatja az üzemanyagot az égéstérbe. A külső is teljesen megváltozott. A korábbi gömbölyded forma helyett egy jóval agresszívebb , élesebb vonalakkal és több törésvonallal ellátott külsőt testesít meg a jelenlegi SV. Két változat a félidomos S és csupasz N között a különbség nemcsak az idomzat között figyelhető meg, hanem az idomos változaton magasabbra szerelt lábtartó, alacsonyabbra helyezett kormány található, ami sportosabb irányvonal felé tereli az „S” változatot.

Pályára érdemes a fékekhez nyúlni és a kicserélni a rugókat az első villában

Első utam az Euro-Ringre vezetett. Ráülve a túrasport motorhoz képest kicsit túl sportos üléspozíció várt. Ezt ellensúlyozza a nem túl magas ülésmagasság (800 mm), ami női motorosok körében is lehetővé teszi az SV nagyfokú elterjedését.

A városon átvágtázva elégedetten nyugtáztam a futómű és a fékek teljesítményét. A kisebb úthibákat könnyedén nyelte el a futómű és a fékek teljesítménye is elegendőnek bizonyult a hétköznapi használat során. Zárt pályán 210 km/h-s sebességet sikerült elérnem, ami szerintem az SV-t vásárló kezdő, vagy középhaladó motorosoknak több mint elegendő.

A pályára kiérve kicsit megijedtem a rajta lévő gumiktól, elől kicsit kopott gyári Dunlop D220 gumi virított, de ezt ellensúlyozta a hátul szinte tiszta új gumifelület. Később ezen információk tudatában már az óvatosság dominált a motorozásomban. A gumik megfelelő hőfok után kevésbé csúszkáltak, mint előtte, fékezéskor viszont az első gumi állapota miatt könnyedén a csúszáshatárra terelhetjük a gépet. A V2-es motoroknál jelentkező alsó tartományban lévő nagyobb nyomaték jól jött a kanyargós Euro-Ringen, csak a visszaváltáskor jelentkező nagyobb nyomatékot kellett néhol jól a hátsó kerékre „osztani”, hogy ne pattogjon el a hátsó kerék. A fékek gyorsabb körök és intenzívebb használatnál megmutatták határukat. Ezen a problémán sokat lehet javítani a gyári fékcső helyett fémhálós fékcső és egy másfajta fékbetét felszerelésével.

A rövid tengelytáv és a keskeny építésű motor hozzájárul a SV fokozottabb kezelhetőségéhez, kanyarodási képességéhez.  Az első teleszkópszárak, amelyek hangolása sokrétű felhasználhatóságához igazodik, rugó-előfeszítésében állítható. A hátsó rugóstag, rugó-előfeszítése a korábbi 3 helyett 7 fokozatban állítható.

Az első teleszkópok meglepően jól bírták az Euro-Ringes kanyarvadászatot, csupán néhány gyorsabb kanyarban éreztem kicsit puhának őket, ekkor egy kicsit kezdett elmászni a kiválasztott ívről, és a hátsó rugóstag is kisebb himbálózással válaszolt a próbálkozásomra. Azt le kell szögezni, hogy mindez nem azt jelenti, hogy az SV futóműve gyenge, hanem azt, hogy nem éppen pályázásra találták ki őket. Aki viszont nem elégszik meg a SV teleszkópjával, annak ajánlom az SV-kel foglalkozó fórumokon is többet taglalt gyári első rugók valamilyen márkás progresszív rugóstagra cserélését.

Másnap reggel Szentendre és Visegrád közti erdős útvonalat választottam egy kis kétszemélyes kiránduláshoz. Utasom egyfelől elégedetten nyugtázta a hátsó ülés kényelmét, másfelől viszont a hátsó lábtartók elhelyezése kissé magasnak hatott (nemcsak a vezető érzi sportos környezetben magát), ami egy hosszabb túra után rendesen elzsibbasztja utasunk lábát. Két személlyel talán jobb lett volna állítani a hátsó rugóstagok előfeszítésén, időnként kicsit a jobban megterhelt hátsó rugóknál előjött a himba effektus. Azonban a néhány órás motorozás megerősítette bennem, hogy az SV igazi sportos beűtésű túragép, A kanyargos szerpentineket úgy falja, mintha mindig is a lepencei szerpentinen halad volna és kivülről tudná az SV az összes kanyar ívét. Tehát, ha pályára vágyunk, akkor kis átalakítással megállja a helyét, viszont ha csak jól szeretnénk magunkat érezni és szeretjük a kanyarvadászatot, akkor a Suzi jó választásnak bizonyul. Most viszont beszéljünk a gépről:

Néhány szó a blokkról

Már alacsonyabb fordulatszám-tartományban is eleven, szétnyűhetetlen folyadékhűtéses V2-es blokk 78 lóerőt teljesít. Elsőre nem tűnik soknak ez a számadat, viszont V2-es blokkra jellemző alacsonyabb fordulatszám értéken érhetjük el ezt a teljesítményt, mint egy soros négyhengeres motornál tennék. A legalsó alsó tartományon tulhaladva, a tűzijáték hamar eljön,  már 4000-es percenkénti fordulattól kezdődően izmos középső tartomány áll a rendelkezésünkre, ahol célszerű hajtani az SV-t, ekkor érkező nagyobb nyomaték mellett kellemes hanghatás érkezik motor jobb oldalán elhelyezett kipufogóból. Ez egészen 9000-es fordulatig jól használható. 

A  felső tartomány határán érezhetünk némi gyengélkedést, ekkor ha még nem értük el a legfelső fokozatot érdemes egy könnyed mozdulattal egyel nagyobb sebességi fokozatba kapcsolni. Váltója a megtett 16.000 km után is vajkönnyedén vette a kívánt sebességfokozatokat, kuplungja viszonylag puhának tűnt és könnyen adagolható. A benzinbefecskendezőnek köszönhetően a teljesítmény leadása egyenletesebb mint karburátoros elődjének.

Külső

A félidomos változat külsejében sportos jegyeket találhatunk felfedezni. A morcos első ikerlámpákat jól egészíti ki az SV agresszív küllemét erősítő, a fejidom két oldalán található légbeömlő nyílás.

A hátsó traktusba szerelt LED-es dupla hátsó lámpasor nemhogy csak jól néz ki, de messziről is jó látható. Az új design mellett a műszerfal sem elhanyagolható, középpontba helyezett analóg fordulatszámmérő, digitális műszeregységgel kiegészítve pompázik.

Piros pont jár az állítható fékkar miatt

Összességében egy jól használható, a V2-re jellemző nyomatékos, dögös hangú motor az SV, amit egy nyitott dob felrakásával tovább javíthatunk. 5 liter körüli fogyasztása kedvez tulajdonosának.  A sok jó tulajdonsága mellett az sem, elhanyagolható, hogy amíg egy 600-as sportgép több mint 2,5 milliót kóstál, addig egy 650-es SV-hez 1.7 millió Ft-ért hozzájuthatunk.

Műszaki adatok

Motor típusa   4 ütemű, vízhűtéses, kéthengeres V-motor, DOHC, hengerenként négy szeleppel

Furat x Löket              81.0 x 62.6 mm

Hengerűrtartalom        645 köbcentiméter

Sűrítési arány              11.5:1

Keverékképzés            üzemanyag befecskendezéses, 39 mm-es szívótorok átmérő

Olajmennyiség            2.7 liter

Gyújtás                       Digitális (tranzisztoros)

Indító rendszer            elektromos

Kenés                          olajteknő

Erőátvitel                    6 sebességes mechanikus

Primer áttétel              2.088

Végáttétel                    2.933

Váz típusa                   alumínium-ötvözet, rácskeret

Villaszög / utánfutás   25 fok / 100 mm

Felfüggesztés  elöl      teleszkópos, 41 mm-es belső csővel

                        hátul    lengőkaros, progresszív, 7 lépcsőben állítható, rugó-előfeszítés

Kerékabroncs  elöl      3.5 x 17 colos, öntött alumínium-ötvözet

                        hátul    4.5 x 17 colos, öntött alumínium-ötvözet

Fékek              elöl      2 dugattyús 290 mm-es dupla tárcsás

                        hátul    1 dugattyús 220 mm-es szimpla tárcsás

Gumik             elöl      120/60-ZR17-es

                        hátul    160/60-ZR17-es

Üzemanyagtartály      17 liter

Hosszúság                   2120 mm

Szélesség                     730 mm

Magasság                    1160 mm

Tengelytáv                  1435 mm

Szabad magasság         133 mm

Ülés magasság             800 mm

Önsúly                        169kg

Új post