Hercules JHP 500 SV

A gaz­da­sá­gi vi­lág­vál­ság a leg­több gyá­rat meg­szo­rí­tá­so­kra kész­te­ti, ezért sor­ra szün­te­tik meg ver­se­nyis­tál­ló­i­kat, így nyi­tot­tá vá­lik az út a Her­cu­le­sek számá­ra, hogy leg­na­gyobb spor­tered­mé­nye­i­ket aras­sák. 1930 és 1933 kö­zött az újon­nan im­por­tált, fél­li­te­res mo­to­rok­kal sze­relt gépek a né­va­dó fé­lis­ten ere­jé­vel és meg­bíz­ha­tó­sá­gá­val uta­sí­ta­nak ma­guk mö­gé min­den el­len­fe­let. A ver­seny­zés mel­lett azon­ban a Her­cu­les nem hagy­ja fi­gyel­men kí­vül a pol­gá­ri köz­le­ke­dést sem.

En­nek ékes pél­dá­ja az 1930-as Her­cu­les JAP 500 SV. Az ol­dal­sze­le­pelt (SV) blokk szel­ídebb, mint az erő­sebb, vál­to­zat­ba sze­relt fe­lül­sze­le­pelt (OHV) Stur­mey Ar­cher haj­tó­mű, hogy az egy­sze­rű ha­lan­dók is meg­bir­kóz­has­sa­nak a kor rö­gös, macs­ka­kö­ves út­ja­i­val. A fu­tó­mű azon­ban nem kü­lön­bö­zik a sport és a tú­ra­vál­to­zat alatt: elöl a lap­ru­gó­nál fej­let­tebb és szebb ru­gók rej­le­nek a lám­pa mö­gött, hogy az el­ső vil­la még­se köz­ve­tít­sen min­den útegye­net­len­sé­get a mo­to­ros fe­lé olyan köz­vet­le­nül, mint há­tul a me­rev váz. Azért még­sem kel­ti min­den el­ta­lált lyuk a "segg­ber­úgás" ér­zé­sét. Er­ről az ülést tá­masz­tó ru­gók gon­dos­kodnak, bár nem old­ják meg az erő fo­lya­ma­tos át­vi­te­lét a föld fe­lé, de ne ro­han­junk elő­re a kor­ban.

Az 500 köb­cen­tis an­gol JAP mo­to­rok a ma­gyar mo­tor­gyár­tás­ban is le­tet­ték név­je­gyü­ket: töb­bek kö­zött ezek a blok­kok haj­tot­ták a ma­gyar Mé­ray mo­to­ro­kat is. Az an­go­lok szí­ve­sen ad­ták el ki­vá­ló mo­tor­jai­kat Eu­ró­pa más or­szá­gai­ba, és Karl Mars­chütz is azt az elvet kö­vet­te, hogy ol­csóbb meg­ven­ni a blok­kot, mint ki­fej­lesz­te­ni és legy­ár­ta­ni. Ugya­nígy a vál­tó is im­port, s ha már an­gol szív do­bog a két ke­rék kö­zött, ak­kor a se­bes­ség­ről is egy an­gol, a Bur­man gon­dos­kod­jon. És te­szik is dol­gu­kat ren­de­sen, mert a mo­tor erő­sen húz min­den fo­ko­zat­ban, míg a fe­jün­kön és mell­ka­sun­kon csí­pő­sen csat­ta­nó bo­ga­rak jó se­bes­ség­ről és hosszú át­té­tel­ről ta­nús­kod­nak.

Az üze­ma­nyag-el­lá­tást AMAL kar­bu­rá­tor lát­ja el, de az is­te­ni szi­kra, mely a gyúj­tás­ért és a vi­lá­gí­tás­ért fe­lel, né­met: Bosch, ahogy az né­met mo­tor­hoz il­lik.

Ezen a pél­dá­nyon a leggyen­gébb pont­nak a kar­bu­rá­tor bi­zo­nyult, az ugya­nis elvesz­tet­te a fe­de­lét az egy­hen­ge­res ter­mé­sze­tes re­me­gé­se miatt, de ez nem is iga­zán pro­blé­ma, hisz a mo­tor megy nél­kü­le, sőt el­ső rú­gás­ra in­dul. Igaz a fes­tés már meg­ko­pott a le­gu­tób­bi res­tau­rá­lás óta, de egy több mint het­ven éves mo­tor­nak már jól áll a kor.

Ne té­vesszen meg sen­kit az adó­bé­lyeg az el­ső vil­la bal ol­da­lán. A har­minc fo­rint, me­lyet 1953-ban kel­lett fi­zet­ni nem a Her­cu­les­re ki­rótt adó. A bé­kés­csa­bai adó­bé­lyeget más jár­mű­re ad­ták ki, ezen a mo­to­ron csu­pán dí­szes em­lék.

Ma­ga a mo­tor pe­dig a gyár egy szép fe­je­ze­té­re em­lé­kez­tet, azok­ra az évek­re, ami­kor a leg­si­ke­re­sebb volt. Az évek so­rán sok más blok­kot sze­rel­tek be a Her­cu­le­sek­be, köz­tük FN-t, Stur­mey-Ar­chert, Sachs-ot, ILO-t, és Vil­li­ers-t, hogy csak az is­mer­teb­be­ket em­lít­sük a sok kö­zül.

1938-ban azon­ban Mars­chütz emi­grál­ni kény­sze­rül, majd a há­bo­rú a gyár há­rom­ne­gye­dé­nek el­pusz­tí­tá­sá­val vet vé­get a vi­rág­kor­nak. Bár 1950-ben új­ra­in­dul a ter­me­lés, és szü­let­nek még új mo­to­rok, a ré­gi na­gyok már-már mí­ti­kus hí­rét a ki­sebb utó­dok nem tud­ják vissza­ál­lí­ta­ni. En­nek el­le­né­re a Her­cu­les még a ki­lenc­ve­nes évek kö­ze­pén is ön­ál­ló már­ka­ként sze­re­pel, mi­előtt be­ol­vad a Fich­tel-Sachs biro­da­lom­ba.

A már­ka nem szűnt meg lé­tez­ni, csu­pán las­sab­ban do­bog a szí­ve, hogy már szin­te ész­re sem ves­szük, de azért még időn­ként ver egyet-egyet, s amíg ma­rad­nak szép da­ra­bok a rég­múlt­ból, ad­dig biz­to­sak le­he­tünk ben­ne, hogy a fé­lis­ten szí­ve biz­to­sít­ja a hal­ha­tat­lan­sá­got.