18 találat
A CFMOTO továbbfejlesztette az 500SR-t: a négyhengeres sportmotor elektronikus gázvezérlést, kétirányú quickshiftert és opcionális E-Clutch rendszert kapott. A kuplungkar megmarad, de indulástól megállásig akár használat nélkül is motorozható a gép.
A Kawasaki visszahozza a közúti Ninja H2-t és a H2 Carbont. A 2027-es modell nem puszta emissziós frissítés: új kompresszor- és szívórendszert, erősen átdolgozott motort, rövidebb végáttételt, új kipufogót és friss elektronikai csomagot kapott.
Szeptember 18-án ténylegesen piacra került Japánban a Honda új CBR400R FOUR E-Clutch modellje, amely ritka receptet hoz vissza: 400 köbcenti, négy henger és magas fordulat.
A Kawasaki megerősítette, hogy 2027-ben is folytatódik a Z900RS és a Z900RS SE pályafutása. A klasszikus Z1 hangulat marad, a tavaly jelentősen frissített technikát pedig új színekkel viszik tovább.
A Triumph Street Triple azzal kavarta fel a középkategóriás nakedek világát, hogy a könnyű kezelhetőséget, a sportos futóművet és a háromhengeres blokk karakterét egy nagyon jól eltalált csomagban kínálta. Évekkel az eredeti teszt után megnéztük, miért lett belőle etalon, és mi az, ami ma is működik benne.
A Versys 1100 így 2027-ben is azoknak szól, akik egy erős, négyhengeres, hosszú távon is kényelmes motort keresnek, de a hagyományos túramotoroknál valamivel magasabb építést és sokoldalúbb futóművet szeretnének. A 135 lóerős blokk, a komoly elektronikai csomag és a széles túrafelszereltség miatt továbbra is a Kawasaki egyik legfontosabb hosszú távú motorja marad.
A Suzuki GSR600 annak idején azt mutatta meg, hogy egy középkategóriás naked motor lehet egyszerre könnyen használható és kifejezetten sportos. A pörgős soros négyhengeres blokk, a kompakt felépítés és a hétköznapi ergonómia jó kompromisszumot adott. Évekkel az eredeti teszt után megnéztük, mennyire állja meg a helyét ma ez a klasszikus japán recept.
A KTM 690 SM már újkorában sem a kompromisszumokról szólt. Magas építés, mindössze 152 kilogrammos tömeg, erős egyhengeres és olyan közvetlen irányíthatóság jellemezte, amely minden kanyart játékra hívott. Közel két évtizeddel az eredeti InfoBike-teszt után megnéztük, mit tud ma ez a különleges osztrák supermoto.
A Yamaha FZ6 Fazer sokáig az egyik legjobb kompromisszumot jelentette azoknak, akik egyetlen motorral akartak városban közlekedni, országúton motorozni és hosszabb túrákra indulni. A pörgős 600-as négyhengeres, a félidom és a kényelmesebb ergonómia miatt jóval sokoldalúbb volt egy supersportnál. Évekkel az eredeti teszt után megnéztük, mit tud ma ez a klasszikus recept.
A Ducati Monster S2R 1000 abból az időből származik, amikor egy motor karakterét még nem menetmódok és kijelzőmenük határozták meg. A léghűtéses V2-es blokk, a csőváz és a közvetlen vezetési élmény együtt olyan csomagot adott, amely ma már ritkaságszámba megy. Évekkel az eredeti teszt után megnéztük, mitől maradt különleges.
A Yamaha FZ1 Fazer az ezres sportmotorok technikáját próbálta átültetni egy sokkal használhatóbb, félig idomos utcai motorba. Erős soros négyhengeres, kényelmesebb üléspozíció és valódi túrázhatóság – úgy, hogy közben a teljesítményből sem kellett sokat feladni. Évekkel az eredeti teszt után megnéztük, mennyire működik ma ez a recept.
A Suzuki Bandit 1250 SA nem a látványos elektronikai extrákkal vagy rekordteljesítménnyel akart hódítani. Az 1255 köbcentis soros négyhengeres erejét már alacsony és közepes fordulaton is könnyen használható nyomaték formájában adta le, miközben a félidomos kialakítás hosszabb utakra is alkalmassá tette. Évekkel az eredeti teszt után megnéztük, miért lehet ma is érdekes ez a klasszikus nagy Suzuki.
A Yamaha FZ8 olyan korszak terméke volt, amikor a gyártók még keresték az ideális középutat a könnyű 600-asok és az erős literes naked motorok között. A 779 köbcentis soros négyhengeres, a kényelmes üléspozíció és a sportos karakter akkor logikus kompromisszumnak tűnt. Évekkel később megnéztük, mennyire állja meg a helyét ma ez a mára ritkábbá vált Yamaha.
A Triumph Speed Triple már akkor is különutas motor volt, amikor a japán gyártók főleg soros négyhengeres nakedekkel uralták a kategóriát. A háromhengeres blokk, a jellegzetes dupla első lámpa és a nyers utcai karakter nagyon sajátos egyéniséget adott neki. Évekkel az eredeti teszt után megnéztük, mennyire működik ma ez a recept.
2014-ben még nem tudtuk, hogy ekkora siker lesz Amikor 2014-ben nálunk járt az első Yamaha MT-07, az MT modellcsalád éppen új lendületet kapott. Az MT-09 már megmutatta, hogy a Yamaha valami egészen új irányba indul, az MT-07 pedig egy kisebb, könnyebb és jóval megfizethetőbb csomagban vitte tovább ugyanezt a filozófiát. Már az akkori tesztünkben is azt írtuk, hogy ár-érték arányban a 2014-es év egyik legerősebb ajánlata. Tizenkét év távlatából különösen érdekes ezt visszaolvasni, mert az MT-07 nemcsak sikeres lett, hanem gyakorlatilag egy teljes kategória egyik etalonjává vált. A legérdekesebb pedig az, hogy a Yamaha alapvetően ma is ugyanarra a receptre épít. 689 köbcentis CP2 – a motor, amit alig kellett újragondolni Az MT-07 legfontosabb eleme kezdettől fogva a 689 köbcentis, soros kéthengeres CP2 blokk volt. A 2014-es tesztmotor közel 75 lóerős teljesítménye bőven elegendőnek bizonyult a könnyű motorhoz. Már alacsony fordulatról jól húzott, középtartományban pedig kifejezetten élénk karaktert mutatott. A CP2 egyik titka nem a kiugró csúcsteljesítmény, hanem az, hogy hétköznapi fordulatszám-tartományban is folyamatosan használható erőt ad. Ez annyira jól sikerült, hogy a 2026-os MT-07 is ugyanekkora, 689 köbcentis kéthengerest használ. A mai változat 73,4 lóerőt teljesít 8750-es fordulatnál, maximális nyomatéka 68 Nm 6500-as fordulaton. Vagyis miközben a motor körül gyakorlatilag minden megváltozott, maga az alapötlet alig. A könnyű kezelhetőség volt az igazi ütőkártya A régi MT-07 egyik legnagyobb erősségének már akkor is az alacsony tömeget és a könnyű irányíthatóságot tartottuk. A tesztelt változat körülbelül 182 kilogrammos tömegével rendkívül könnyednek érződött. Parkolásnál, városi araszolásnál és kanyarokban is sokkal kevésbé kellett küzdeni vele, mint egy nagyobb négyhengeres naked motorral. A kis tömeg és a nyomatékos blokk kombinációja olyan motorozási élményt adott, ami nem kizárólag nagy sebességnél működött. Ez az egyik oka annak, hogy az MT-07 nemcsak kezdők között lett népszerű. Tapasztaltabb motorosként is szórakoztató tudott maradni. Mai szemmel már látszik, hol volt egyszerű A 2014-es MT-07-et alapvetően költséghatékony konstrukciónak tervezték. A blokk és a váz nagyon jól sikerült, de a futómű és bizonyos részletek nem prémium kategóriát képviseltek. Az első teleszkóp hagyományos kialakítású volt, a futómű beállítási lehetőségei pedig korlátozottak. Normál közúti használathoz ez teljesen megfelelő volt, de erősebb tempónál már érezni lehetett, hogy hol spórolt a Yamaha. Ez az egyik olyan terület, ahol a mai MT-07 sokkal komolyabbat lépett előre. 2026-ra USD villa és komolyabb fékek érkeztek A jelenlegi MT-07 már 41 mm-es fordított első villával készül. Ez nemcsak modernebb megjelenést ad, hanem pontosabb visszajelzést és stabilabb első futóművet is jelent. A fékrendszer szintén sokat fejlődött. A 2014-es tesztmotoron elöl két 282 mm-es tárcsa dolgozott, ABS-szel pedig határozott, jól adagolható lassulást kaptunk. A 2026-os modellen már radiálisan rögzített, négydugattyús első féknyergek dolgoznak. Ez jól mutatja, hogyan változott a kategória: ami 2014-ben bőven megfelelő volt, ma már kevésbé tűnne különlegesnek. Az elektronika terén két külön világ A 2014-es MT-07 egyszerű motor volt. Gázkar, kuplung, váltó, ABS – és lényegében ennyi. Nem volt menetmód, kipörgésgátló, telefonkapcsolat vagy színes TFT. A vezetőnek nem kellett menük között keresgélnie, és nem kellett eldöntenie, milyen elektronikai beállítást szeretne. Felült, elindította és motorozott. A mai MT-07 ehhez képest teljesen más világ. A 2026-os modell már Yamaha Ride Control üzemmódokat, állítható kipörgésgátlót, 5 colos TFT-kijelzőt, okostelefonos kapcsolatot és navigációs funkciókat kínál. Megjelent a csúszókuplung is, a Y-AMT változat pedig még tempomatot is kínál. Technikailag tehát óriási a fejlődés, de az eredeti motor egyik legjobb tulajdonsága éppen az volt, hogy nem akart bonyolult lenni. A2-es motorként is fontos szerepet kapott Az MT-07 már az első generációban is nagyon jó alapot adott az A2-es jogosítvánnyal motorozóknak. A mai modellből továbbra is létezik 35 kW-os, 47,6 lóerős változat, így a típus ma is fontos belépő a nagyobb motorok világába. Ez különösen érdekes, mert nem egy olyan motorról van szó, amit az A2-es időszak végén feltétlenül azonnal le kell cserélni. Teljes teljesítményen még sok évig elegendő lehet. Városban még ma is nehéz lenne belekötni A régi MT-07 egyik természetes közege a város volt. Könnyű, keskeny, jó a fordulékonysága, a kéthengeres pedig alacsonyabb fordulaton is használható. A motor nem kíván állandóan magas fordulatot, ezért hétköznapi közlekedésben kifejezetten kellemes. A 2014-es teszt során ez volt az egyik legerősebb benyomásunk: az MT-07-et nagyon könnyű megszeretni, mert kevés alkalmazkodást követel a vezetőtől. Tizenkét év után ez még mindig az egyik legfontosabb tulajdonsága. Kanyarban jön elő igazán a karaktere A 689 köbcentis blokk és az alacsony tömeg együtt olyan könnyed viselkedést ad, amely kanyargós úton sokkal fontosabb lehet, mint további harminc-negyven lóerő. Az MT-07 gyorsan változtat irányt, a motor nem érződik nehéznek, és kisebb tempónál is élvezetes vele motorozni. A régi futómű korlátai természetesen erősebb használatnál előjönnek, de közúti körülmények között a motor alapvető egyensúlya nagyon jól sikerült. Ez az a karakter, amit a Yamaha a mai generációban is igyekezett megtartani. Fogyasztásban sem öregedett rosszul A CP2 motor egyik előnye mindig is a kedvező fogyasztás volt. A mai MT-07 gyári átlagfogyasztása 4,1 liter körül alakul 100 kilométeren. Ez egy 70 lóerő feletti, mindennapi használatra is alkalmas motornál ma is kifejezetten jó érték. A nagy teljesítményű naked motorokkal összehasonlítva az MT-07 fenntartása ezért is maradhat barátságos. Az ár volt az egyik legnagyobb fegyvere 2014-ben az MT-07 bevezető ára rendkívül agresszív volt. A korabeli teszt idején az ABS nélküli változat 1 828 000 forintba, az ABS-es kivitel 2 098 000 forintba került. Ez már akkor is az egyik legerősebb érv volt mellette. A mai magyar Yamaha-kínálatban az új MT-07 ára már 3 millió forint felett jár, miközben természetesen jóval modernebb technikát kapunk. A régi modell ezért használt motorként különösen érdekes: maga az alapvetően sikeres blokk és karakter már az első generációban is megvolt. Mire figyeljünk egy első generációs MT-07-nél? A legfontosabb kérdés ma már az állapot. Sok MT-07-et kezdő motorként használtak, ezért érdemes különösen alaposan átnézni az esetleges eldőlés nyomait. Ellenőrizzük a kormányvégeket, fék- és kuplungkart, lábtartókat, motorburkolatokat és a kipufogó állapotát. Fontos a láncszett, a fékek és a gumik állapota, valamint a teleszkópok szivárgásmentessége. A dokumentált szervizelőélet ennél a típusnál is sokkal fontosabb, mint néhány tízezer kilométer különbség. 2014-es vagy 2026-os MT-07? A régi MT-07-et válaszd, ha: egyszerű, könnyű, jól használható és kedvezőbb árú naked motort keresel, és nincs szükséged modern elektronikai extrákra. Az új MT-07-et válaszd, ha: fontos az USD első villa, a modernebb fékrendszer, a menetmódok, a kipörgésgátló, a TFT-kijelző és a telefonos kapcsolat. A két motor között technikailag jelentős a különbség, karakterben viszont sokkal kisebb. És valójában ez az MT-07 egyik legnagyobb elismerése. Tizenkét év után bebizonyosodott, hogy nem véletlen volt a lelkesedés A 2014-es teszt végén ötcsillagos élményként írtuk le az MT-07-et, amely kedvező áron adott valódi motorozási élményt. Akkor még nem lehetett tudni, hogy több mint egy évtizeddel később is ugyanaz a konstrukciós alap lesz a Yamaha egyik legfontosabb modellje. Most már tudjuk. A mai MT-07 jobb futóművet, komolyabb fékeket és sokkal több elektronikát kínál. Objektíven fejlettebb motor. Az első generáció azonban könnyű, egyszerű és közvetlen maradt, és pontosan emiatt használtan ma is nagyon érdekes. 2014-ben azt gondoltuk, hogy a Yamaha nagyon eltalálta az MT-07-et. Tizenkét évvel később már azt is tudjuk, hogy ez nem csak az első benyomás volt.
2013-ban teszteltük a Kawasaki Z800-at, amely a népszerű Z750 helyét vette át a márka kínálatában. Nagyobb, 806 köbcentis négyhengeres blokkot, agresszívebb megjelenést és komolyabb kiállást kapott, miközben megőrizte a klasszikus, elektronikától szinte teljesen mentes naked motor karakterét. Több mint egy évtizeddel később megnéztük, mitől volt érdekes akkor, és mit tud ma egy modern Z900 mellett.
.jpg)
A BMW Motorrad a 2006. évi INTERMOT-on mutatta be a nyilvánosságnak nagy teljesítményű motorkerékpárjai negyedik képviselőjét, az új K 1200 R Sportot. A bemutató után egy évvel nyílt lehetőségünk nekünk is kipróbálni ezt a robusztus méretű motorkerékpárt. Már a típusjelzésből is feltűnhet, hogy nem a megszokott, boxer elrendezésű motor található a vázban, hanem a nemrég kifejlesztett, 1157 cm3-es, soros, négyhengeres erőforrás. Mi azt már tapasztalhattuk, hogy ez az erőforrás igencsak egyenletesen adja le a teljesítményt, és a motoros keze között nagy teste ellenére is egy igen kezes bárány.\\n
A Triumph most igazán a közepébe talált! Szépség, erő, sokoldalúság, ezek a főbb jellemzői az új háromhengeres blokkal szerelt Daytonának. A korábbi négyhengeres modell agilitását sok kritika érte. A motorkerékpár fejlesztői szembesültek az adott sornégyes blokk korlátozott lehetőségeivel. A piacon kegyetlen harc folyik, a számok háborúja. Ki tud erősebb, és könnyebb 600-ast gyártani. A négy nagy japán gyár egymást túllicitálva, tolja utcára a hatkilós osztály újabb és újabb tagjait. Nincs könnyű helyzetben a motoros, melyiket is válassza. Van, akinél a puszta kinézet dönt, sokaknak az erő a legfontosabb. A márkahű megszállottak csak egyetlen az általuk legjobbnak tartott gyár termékét hajlandóak megvenni. Vannak viszont teljesen tanácstalanok is, akik nincsenek elkötelezve egyetlen márka mellett sem.