15 találat
A Ducati a Desmo450 MX technikájára építve elkészítette első, kifejezetten versenyzésre szánt supermotóját. A Desmo450 SM nem egyszerű kerék- és fékcsere: a futóművet, a fékrendszert, a kuplungot és az elektronikát is a szakág igényeire dolgozták át.
A Kawasaki visszahozza a közúti Ninja H2-t és a H2 Carbont. A 2027-es modell nem puszta emissziós frissítés: új kompresszor- és szívórendszert, erősen átdolgozott motort, rövidebb végáttételt, új kipufogót és friss elektronikai csomagot kapott.
A Yamaha mélyen hozzányúlt a WR450F-hez: a 2027-es modell az enduróhasználatra hangolt motor mellett új vázat, futóművet, hidraulikus kuplungot és fejlettebb Power Tuner funkciókat kapott.
A BENDA Rock 707 szeptember közepétől érkezik az európai kereskedésekbe. A 692 köbcentis V2-es cruiser különlegessége a BEC MK-III elektronikus kuplung és az automatikusan változó, kétkamrás hátsó légrugózás.
A KTM a 640 Adventure szellemi utódjaként mutatta be a 2027-es 690 Rallyt. A 690 Enduro R alapjaira épülő újdonság valódi rally-tornyot, nagyobb hatótávot, 21/18 colos kerekeket és 79 lóerős LC4 egyhengerest kapott; az európai kereskedésekbe 2026 októberétől érkezhet.
A Kawasaki középkategóriás túragépe, a Versys 650 a 2027-es modellévben is folytatja pályafutását. A modell továbbra is azoknak szól, akik egy könnyen kezelhető, kényelmes és hétköznapokban is jól használható motort keresnek, amely hosszabb túrákra sem jön zavarba.
A KTM 690 SM már újkorában sem a kompromisszumokról szólt. Magas építés, mindössze 152 kilogrammos tömeg, erős egyhengeres és olyan közvetlen irányíthatóság jellemezte, amely minden kanyart játékra hívott. Közel két évtizeddel az eredeti InfoBike-teszt után megnéztük, mit tud ma ez a különleges osztrák supermoto.
A Vespa Primavera és Sprint S 2026-ra látványos formai forradalom helyett célzott fejlesztéseket kapott. A gyártó megtartotta a modellek klasszikus karakterét és acél karosszériáját, miközben modernebb fékrendszerrel, keyless indítással, digitális műszerfallal és frissített részletekkel tette őket biztonságosabbá és kényelmesebbé.
A Vespa frissítette a Primavera és Sprint S modelleket a 2026-os szezonra. A változások nemcsak a megjelenést érintik: a 125 és 150 köbcentis verziók hátul is tárcsaféket kaptak, 50 köbcenti felett alapfelszerelés lett a keyless rendszer, és új digitális műszerfal is érkezett.
2014-ben még nem tudtuk, hogy ekkora siker lesz Amikor 2014-ben nálunk járt az első Yamaha MT-07, az MT modellcsalád éppen új lendületet kapott. Az MT-09 már megmutatta, hogy a Yamaha valami egészen új irányba indul, az MT-07 pedig egy kisebb, könnyebb és jóval megfizethetőbb csomagban vitte tovább ugyanezt a filozófiát. Már az akkori tesztünkben is azt írtuk, hogy ár-érték arányban a 2014-es év egyik legerősebb ajánlata. Tizenkét év távlatából különösen érdekes ezt visszaolvasni, mert az MT-07 nemcsak sikeres lett, hanem gyakorlatilag egy teljes kategória egyik etalonjává vált. A legérdekesebb pedig az, hogy a Yamaha alapvetően ma is ugyanarra a receptre épít. 689 köbcentis CP2 – a motor, amit alig kellett újragondolni Az MT-07 legfontosabb eleme kezdettől fogva a 689 köbcentis, soros kéthengeres CP2 blokk volt. A 2014-es tesztmotor közel 75 lóerős teljesítménye bőven elegendőnek bizonyult a könnyű motorhoz. Már alacsony fordulatról jól húzott, középtartományban pedig kifejezetten élénk karaktert mutatott. A CP2 egyik titka nem a kiugró csúcsteljesítmény, hanem az, hogy hétköznapi fordulatszám-tartományban is folyamatosan használható erőt ad. Ez annyira jól sikerült, hogy a 2026-os MT-07 is ugyanekkora, 689 köbcentis kéthengerest használ. A mai változat 73,4 lóerőt teljesít 8750-es fordulatnál, maximális nyomatéka 68 Nm 6500-as fordulaton. Vagyis miközben a motor körül gyakorlatilag minden megváltozott, maga az alapötlet alig. A könnyű kezelhetőség volt az igazi ütőkártya A régi MT-07 egyik legnagyobb erősségének már akkor is az alacsony tömeget és a könnyű irányíthatóságot tartottuk. A tesztelt változat körülbelül 182 kilogrammos tömegével rendkívül könnyednek érződött. Parkolásnál, városi araszolásnál és kanyarokban is sokkal kevésbé kellett küzdeni vele, mint egy nagyobb négyhengeres naked motorral. A kis tömeg és a nyomatékos blokk kombinációja olyan motorozási élményt adott, ami nem kizárólag nagy sebességnél működött. Ez az egyik oka annak, hogy az MT-07 nemcsak kezdők között lett népszerű. Tapasztaltabb motorosként is szórakoztató tudott maradni. Mai szemmel már látszik, hol volt egyszerű A 2014-es MT-07-et alapvetően költséghatékony konstrukciónak tervezték. A blokk és a váz nagyon jól sikerült, de a futómű és bizonyos részletek nem prémium kategóriát képviseltek. Az első teleszkóp hagyományos kialakítású volt, a futómű beállítási lehetőségei pedig korlátozottak. Normál közúti használathoz ez teljesen megfelelő volt, de erősebb tempónál már érezni lehetett, hogy hol spórolt a Yamaha. Ez az egyik olyan terület, ahol a mai MT-07 sokkal komolyabbat lépett előre. 2026-ra USD villa és komolyabb fékek érkeztek A jelenlegi MT-07 már 41 mm-es fordított első villával készül. Ez nemcsak modernebb megjelenést ad, hanem pontosabb visszajelzést és stabilabb első futóművet is jelent. A fékrendszer szintén sokat fejlődött. A 2014-es tesztmotoron elöl két 282 mm-es tárcsa dolgozott, ABS-szel pedig határozott, jól adagolható lassulást kaptunk. A 2026-os modellen már radiálisan rögzített, négydugattyús első féknyergek dolgoznak. Ez jól mutatja, hogyan változott a kategória: ami 2014-ben bőven megfelelő volt, ma már kevésbé tűnne különlegesnek. Az elektronika terén két külön világ A 2014-es MT-07 egyszerű motor volt. Gázkar, kuplung, váltó, ABS – és lényegében ennyi. Nem volt menetmód, kipörgésgátló, telefonkapcsolat vagy színes TFT. A vezetőnek nem kellett menük között keresgélnie, és nem kellett eldöntenie, milyen elektronikai beállítást szeretne. Felült, elindította és motorozott. A mai MT-07 ehhez képest teljesen más világ. A 2026-os modell már Yamaha Ride Control üzemmódokat, állítható kipörgésgátlót, 5 colos TFT-kijelzőt, okostelefonos kapcsolatot és navigációs funkciókat kínál. Megjelent a csúszókuplung is, a Y-AMT változat pedig még tempomatot is kínál. Technikailag tehát óriási a fejlődés, de az eredeti motor egyik legjobb tulajdonsága éppen az volt, hogy nem akart bonyolult lenni. A2-es motorként is fontos szerepet kapott Az MT-07 már az első generációban is nagyon jó alapot adott az A2-es jogosítvánnyal motorozóknak. A mai modellből továbbra is létezik 35 kW-os, 47,6 lóerős változat, így a típus ma is fontos belépő a nagyobb motorok világába. Ez különösen érdekes, mert nem egy olyan motorról van szó, amit az A2-es időszak végén feltétlenül azonnal le kell cserélni. Teljes teljesítményen még sok évig elegendő lehet. Városban még ma is nehéz lenne belekötni A régi MT-07 egyik természetes közege a város volt. Könnyű, keskeny, jó a fordulékonysága, a kéthengeres pedig alacsonyabb fordulaton is használható. A motor nem kíván állandóan magas fordulatot, ezért hétköznapi közlekedésben kifejezetten kellemes. A 2014-es teszt során ez volt az egyik legerősebb benyomásunk: az MT-07-et nagyon könnyű megszeretni, mert kevés alkalmazkodást követel a vezetőtől. Tizenkét év után ez még mindig az egyik legfontosabb tulajdonsága. Kanyarban jön elő igazán a karaktere A 689 köbcentis blokk és az alacsony tömeg együtt olyan könnyed viselkedést ad, amely kanyargós úton sokkal fontosabb lehet, mint további harminc-negyven lóerő. Az MT-07 gyorsan változtat irányt, a motor nem érződik nehéznek, és kisebb tempónál is élvezetes vele motorozni. A régi futómű korlátai természetesen erősebb használatnál előjönnek, de közúti körülmények között a motor alapvető egyensúlya nagyon jól sikerült. Ez az a karakter, amit a Yamaha a mai generációban is igyekezett megtartani. Fogyasztásban sem öregedett rosszul A CP2 motor egyik előnye mindig is a kedvező fogyasztás volt. A mai MT-07 gyári átlagfogyasztása 4,1 liter körül alakul 100 kilométeren. Ez egy 70 lóerő feletti, mindennapi használatra is alkalmas motornál ma is kifejezetten jó érték. A nagy teljesítményű naked motorokkal összehasonlítva az MT-07 fenntartása ezért is maradhat barátságos. Az ár volt az egyik legnagyobb fegyvere 2014-ben az MT-07 bevezető ára rendkívül agresszív volt. A korabeli teszt idején az ABS nélküli változat 1 828 000 forintba, az ABS-es kivitel 2 098 000 forintba került. Ez már akkor is az egyik legerősebb érv volt mellette. A mai magyar Yamaha-kínálatban az új MT-07 ára már 3 millió forint felett jár, miközben természetesen jóval modernebb technikát kapunk. A régi modell ezért használt motorként különösen érdekes: maga az alapvetően sikeres blokk és karakter már az első generációban is megvolt. Mire figyeljünk egy első generációs MT-07-nél? A legfontosabb kérdés ma már az állapot. Sok MT-07-et kezdő motorként használtak, ezért érdemes különösen alaposan átnézni az esetleges eldőlés nyomait. Ellenőrizzük a kormányvégeket, fék- és kuplungkart, lábtartókat, motorburkolatokat és a kipufogó állapotát. Fontos a láncszett, a fékek és a gumik állapota, valamint a teleszkópok szivárgásmentessége. A dokumentált szervizelőélet ennél a típusnál is sokkal fontosabb, mint néhány tízezer kilométer különbség. 2014-es vagy 2026-os MT-07? A régi MT-07-et válaszd, ha: egyszerű, könnyű, jól használható és kedvezőbb árú naked motort keresel, és nincs szükséged modern elektronikai extrákra. Az új MT-07-et válaszd, ha: fontos az USD első villa, a modernebb fékrendszer, a menetmódok, a kipörgésgátló, a TFT-kijelző és a telefonos kapcsolat. A két motor között technikailag jelentős a különbség, karakterben viszont sokkal kisebb. És valójában ez az MT-07 egyik legnagyobb elismerése. Tizenkét év után bebizonyosodott, hogy nem véletlen volt a lelkesedés A 2014-es teszt végén ötcsillagos élményként írtuk le az MT-07-et, amely kedvező áron adott valódi motorozási élményt. Akkor még nem lehetett tudni, hogy több mint egy évtizeddel később is ugyanaz a konstrukciós alap lesz a Yamaha egyik legfontosabb modellje. Most már tudjuk. A mai MT-07 jobb futóművet, komolyabb fékeket és sokkal több elektronikát kínál. Objektíven fejlettebb motor. Az első generáció azonban könnyű, egyszerű és közvetlen maradt, és pontosan emiatt használtan ma is nagyon érdekes. 2014-ben azt gondoltuk, hogy a Yamaha nagyon eltalálta az MT-07-et. Tizenkét évvel később már azt is tudjuk, hogy ez nem csak az első benyomás volt.
2015-ben teszteltük a Yamaha MT-07 Moto Cage változatát, amely műszakilag a már akkor is remek MT-07 alapjaira épült, de feltűnő fényezéssel és egyedi részletekkel próbált kitűnni a tömegből. Több mint tíz év elteltével ma már nemcsak érdekes naked motor, hanem egy ritkábban látható különkiadás is. Elővettük az akkori tapasztalatainkat, és megnéztük, mit tud ma a Moto Cage.
2013-ban teszteltük a Kawasaki Z800-at, amely a népszerű Z750 helyét vette át a márka kínálatában. Nagyobb, 806 köbcentis négyhengeres blokkot, agresszívebb megjelenést és komolyabb kiállást kapott, miközben megőrizte a klasszikus, elektronikától szinte teljesen mentes naked motor karakterét. Több mint egy évtizeddel később megnéztük, mitől volt érdekes akkor, és mit tud ma egy modern Z900 mellett.
Sokszor vagyonokat költünk robogónkra annak érdekében, hogy minél gyorsabb legyen, és minél jobban nézzen ki. Egy dologról azonban ? ami a szó szoros értelmében nap, mint nap megmenti az életünket ? hajlamosak vagyunk megfeledkezni, vagy tudomást sem veszünk róla. Ez nem más, mint robogónk fékrendszere.
Robogó-tuning rovatunkban ezúttal az 50 cm3-es automata robogók tuningolásának alapjairól írunk. Nem tudjuk eléggé hangsúlyozni, hogy a tuningolás során a motor gyárilag megadott műszaki paraméterei a tuning ?mélységétől? függően megváltoznak. Ez a művelet azt eredményezheti, hogy robogónk jogilag már nem a segédmotoros kerékpár kategóriába sorolandó. Ha a törvény betűit tiszteletben akarjuk tartani, akkor a segédmotoros kerékpárként üzemeltetett kétkerekűeket szinte kivétel nélkül le kellene vizsgáztatni és motorkerékpárnak minősíteni. Ugyanis a segédmotoros kerékpár olyan két-, három-, vagy négykerekű jármű, amelyet 50 köbcentit meg nem haladó lökettérfogatú, belsőégésű motor ? vagy legfeljebb 4kW teljesítményű egyéb motor ? hajt, tervezési sebessége 45 kilométer/óránál nem nagyobb, és saját tömege legfeljebb 350 kg. Ezeket a járműveket 14. életévüket betöltött, hajtási engedéllyel vagy ?B? kategóriás jogosítvánnyal rendelkező személy vezetheti. Tehát ha kétkerekűnk lökettérfogata ettől nagyobb vagy gyorsabb haladásra képes, akkor már rendszámköteles és megfelelő kategóriás jogosítvánnyal vezethető közúton.
A Yamaha háza táján nemcsak a sportmotorok, túragépek kaptak mostanában nagy szerepet. Az olaszországban őshonos robogó kategória is évről-évre bővül, nem csoda, hiszen nincs tökéletesebb választás a közlekedésre, mint egy robogó.